Sosednje države z železniškimi povezavami obhajajo Slovenijo

Naši sosedje so se nas s svojimi železniškimi infrastrukturnimi projekti začeli močno izogibati ter se povezovati mimo Slovenije. Ta vse bolj postaja nekakšna srednjeevropska črna luknja. Na eni strani se povezujejo Avstrijci in Italijani, na drugi Hrvati in Madžari. Sporočilo je jasno: Slovenija ni več država, kjer bi se bilo vredno ustaviti – niti za tranzit.

V sosednjih državah namreč poteka vrsta projektov, ki bodo povsem na novo zarisali prometni zemljevid in industrijske poti v vzhodni Evropi. Skupni imenovalec vseh je, da bo Slovenija ostala ob strani, kar bo pomembno vplivalo tudi na rentabilnost Drugega tira in Luke Koper.

Hrvati in Madžari bodo Luko Koper obšli prek Zagreba in madžarske meje

Na eni strani Hrvati trenutno gradijo projekt modernizacije in dograditve železniške proge med Dugim Selom in Križevci, ki velja za enega najpomembnejših železniških infrastrukturnih projektov na severu Hrvaške. Gre za 38 kilometrov dolg odsek, ki je del širšega koridorja Zagreb–madžarska meja in naj bi v prihodnje omogočal bistveno večjo pretočnost tako potniškega kot tovornega prometa. Uradni začetek del po podatkih HŽ Infrastrukture sega v leto 2019, vendar se v prvih letih ni zgodil bistven premik na terenu; zdaj pa so se dela začela s polno intenzivnostjo.

Luka Rijeka, foto: Luka Rijeka

Projekt proge Dugo Selo–Križevci je neločljivo povezan s širšim in še ambicioznejšim načrtom t. i. nizinske proge od Zagreba do Reke. Ta projekt se pogosto opisuje kot osrednji infrastrukturni podvig hrvaškega železniškega sistema, saj naj bi omogočil sodobno in konkurenčno povezavo med notranjostjo države in pristaniščem Reka. Brez te povezave so naložbe v nove terminale v Reki in na otoku Krku po mnenju strokovnjakov le delno smiselne, saj obstoječa železniška infrastruktura ne omogoča dovolj hitrega in zanesljivega transporta blaga.

Smisel celotnega projekta je jasen: obvoz Luke Koper in povečanje regionalne pomembnosti Luke Reka.

Tovorni vlaki bodo iz hrvaškega pristanišča Rijeka potovali do Madžarske povsem mimo Slovenije, Foto: Twitter

Po zadnjih uradnih napovedih naj bi bil večji del pruge dokončan do konca leta 2025, dokončna ureditev posameznih postaj in signalno-varnostnih sistemov pa naj bi se zavlekla še v leto 2026.

Italijani in Avstrijci bodo Luko Koper obšli prek koridorja Trst–Dunaj

Na drugi strani meje bo nova potniško-tovorna povezava avstrijskega Railjeta na relaciji Dunaj–Trst omogočala vsakodnevne vožnje z Dunajskega glavnega kolodvora, Gradskega glavnega kolodvora in Celovškega glavnega kolodvora do italijanskega mesta na severovzhodu države. Vlaki Railjet iz Trsta v tri glavna avstrijska mesta odpeljejo od ponedeljka do petka ob 14.22, ob sobotah in nedeljah pa ob 14.37.

Vlakovska kompozicija ÖBB

Z novim voznim redom je storitev ÖBB občutno razširjena. Tako je med Dunajem in Gradcem uveden polurni takt, kar pomeni 33 dnevnih povezav namesto dosedanjih 18. Med Gradcem in Celovcem je zdaj 29 dnevnih železniških povezav namesto nekdanjih osmih avtobusnih, med Dunajem in Celovcem pa 26 povezav namesto prejšnjih desetih. Tudi tu sta državi sodelovali tako, da sta odrezali tako našo edino Luko kot celotno Slovenijo.

Koridorji se nas izogibajo

V zadnjem desetletju postaja vse bolj očitno, da se ključni prometni in logistični tokovi v Srednji Evropi načrtno preusmerjajo mimo Slovenije. Na eni strani Italija in Avstrija pospešeno krepita severnojadranske in alpske železniške povezave, na drugi strani pa Hrvaška in Madžarska gradita lastne koridorje proti Jadranu, pri čemer se Slovenija vse pogosteje znajde zunaj glavnih strateških poti. Italijani in Avstrijci vlagajo v neposredne železniške povezave med Dunajem, Gradcem, Celovcem in Trstom ter s tem ustvarjajo hitro in zanesljivo os sever–jug, ki zmanjšuje potrebo po tranzitu prek slovenskega ozemlja. Hkrati Hrvaška z navezavo na Madžarsko in razvojem železniških koridorjev proti Reki gradi alternativo poti, ki je bila tradicionalno vezana na Luko Koper in slovensko železniško omrežje.

Luka Koper, foto: STA

Te spremembe pa se ne dogajajo le zaradi mednarodnih tokov, nad katerimi nimamo nadzora, ampak predvsem zaradi slovenskega političnega “našizma”. Posebno pomemben je bil neizkoriščen trenutek pri projektu drugega tira Divača–Koper. Madžarska je v preteklosti izrazila jasno pripravljenost za soudeležbo pri gradnji in sofinanciranju projekta, s čimer bi Slovenija razbremenila lastne davkoplačevalce in hkrati utrdila vlogo Luke Koper kot regionalnega logističnega vozlišča. Slovenske leve vlade so to možnost zavrnile, projekt pa so zasnovale skoraj izključno na domačem javnem financiranju, kar je močno povečalo stroške in politična tveganja. Spomnimo, kako so se množili aneksi za gradnjo drugega tira – v času Golobove vlade pa je cena tega infrastrukturnega projekta (podobno kot vseh drugih podobnih od 2022 naprej) eksplodirala nad vsako razumno mejo.

Alenka Bratušek pozira pred gradbiščem Drugi tir, Foto: Bobo

Posledice takšnih izolacionističnih odločitev, v imenu domačih dvornih gradbincev, so danes vse bolj vidne. Sosednje države razvijajo lastne, med seboj povezane prometne sisteme, Slovenija pa zaradi zamud, notranjih političnih sporov in pomanjkanja strateških partnerstev izgublja konkurenčni položaj. Luka Koper je bila nekoč ključna vstopna točka za srednjeevropski trg. Danes se sooča z vse ostrejšo konkurenco Trsta in Reke, Slovenija pa tvega, da bo iz prometnega mostu postala logistični osamelec na robu glavnih evropskih tokov.

I. K.