Volkswagen ID.7 Tourer: Električni karavan, kot se šika! (#video)

Lahko je reči, da bi taki, kot je ID.7, morali biti Volkswagnovi električni modeli ID že od vsega začetka. Veliko težje pa je, kot vse kaže, to udejanjiti, saj drugače najbrž nemškemu avtomobilskemu velikanu ne bi vzelo pet let za piljenje vseh napak, odpravljanje težav in dodajanje na začetku manjkajočih lastnosti. V vsakem primeru je karavanska »sedmica« odlična, priporočam le izbiro večje baterije namesto osnovne, kakršna je bila v testnem vozilu.

Ne razumite me narobe, ne priporočam večje kapacitete zato, ker bi bil avto potraten in bi imel premalo dosega. Tistih 9 kWh (86 kWh neto namesto 77) v praksi pomeni približno 40 do 60 km, toda razlika v ceni med izvedbo Pro (77 kWh) in Pro S (86 kWh) je tako majhna, približno dva tisoč evrov ali dobre tri odstotke celotne vrednosti nakupa, da se po mojem mnenju absolutno splača in tako dobite potovalnik z realnimi 400 km avtocestnega (in 500 km »mešanega«) dosega ob polni bateriji. S tem se lahko pohvalijo redki, ko dodamo zraven še udobje, vozne lastnosti, prostornost in vso praktičnost, pa dobimo dokaj edinstven komplet v trenutni izbiri med električno paleto.

Največji oviri, da bi se lahko še bolj usidral med kupci, kot se je (celo v Sloveniji, a še bolj drugod), sta cena in velikost. Blizu 60 tisočakov (pred morebitnimi popusti in subvencijo) ni zanemarljiv znesek, in skoraj 5 m dolžine nikakor ni malo avta, ki ga je treba nekam parkirati, najsi bo doma ali kjerkoli drugje. Zanimiva pa je okretnost, saj ga je kljub zajetnim meram otročje lahko obračati. Na srečo so centimetri dokaj dobro izkoriščeni, saj se v kabini zagotovo ne bo nihče pritoževal nad tem, da nima prostora za noge. Spredaj me je motila zgolj višina sedenja, rad bi spustil sedež še malce nižje, a to ne gre, verjetno zaradi baterije v dnu avtomobila. Sicer sem sedel udobno in prostorsko razkošno ter še masažo sem si lahko privoščil. Zadaj je razmaka do sprednjega sedeža direktorsko ali predsedniško veliko, dolg pa je tudi prtljažnik. Z nastavljivim dnom, mrežico za manjše predmete ob strani, kljukicami in tudi odprtino za prevod daljših predmetov. Karavan, kot se spodobi.

Lepo je kdaj znova peljati nižji avto, sploh električni, saj v tej kategoriji močno prevladujejo križanci in SUV-ji. Potem pa kakšen ID.7 spomni na to, da je vožnja z manj piša vetra, nagibanja in siljenja iz ovinkov prijetnejša, podvozje pa zelo lepo sledi temu, kar voznik hoče, četudi ne gre za kakšno športno vozilo. Seveda se da po avtocesti, kjer je to dovoljeno, voziti dokaj hitro, vendar je hitrost omejena na 180 km/h, tako da ekstremno hitro ne boste mogli prazniti baterije. Pri klasični avtocestni vožnji s hitrostjo (po »števcu«) malo nad omejitvijo, smo imeli porabo približno 21 kWh/100 km, ko smo v enačbo dodali še lokalne in magistralne ceste, je padla malo pod 20 kWh/100 km, na testnem krogu, ki vsebuje dokaj malo avtoceste, pa se je izkazal z vsega 16,4 kWh na 100 km, celo v temperaturah, ki še niso bile povsem poletne. Pri mešanici cest je več kot 400 km poletnega dosega brez težav dosegljivega. Koliko manj je na voljo pozimi, žal ne vem.

Moč polnjenja z enosmernim tokom po uradnih podatkih doseže največ 190 kW, mi smo videli največ 184 kW, kar je konkurenčno, enako velja za krivuljo, vsaj tja nekje do polovične napolnjenosti. Do dobrih 60 odstotkov še vztraja nad stotimi kilovati, od 70 odstotkov naprej pa že komaj splača imeti avto priklopljen, razen če ste vmes na kosilu. Celoten proces od 20 do 80 odstotkov sicer traja dokaj ugodnih 24 min, a nekateri pri podobni ali celo večji kapaciteti baterije zmorejo tudi hitreje (določeni pa potrebujejo vsaj pet min več). Fino je, da je Volkswagen le omogočil ročni zagon segrevanja baterije, sicer še vedno deluje tudi z nastavljenim ustreznim ciljem v navigaciji (ultra hitro polnilnico), avto tudi prikazuje skalo s trenutno (ocenjeno) najvišjo močjo polnjenja in časom, kdaj bo na voljo maksimalna moč. To smo v zadnjem času videli še v nekaterih modelih koncerna, denimo Škodah Elroq in Enyaq ter Audijih A6 e-tron in Q6 e-tron.

Digitalizacija je zelo očitna, še posebej pri osrednjem zaslonu, ki bi bil brez večje škode tudi manjši. Tudi kakšne tipke ali gumba več se ne bi branil, tako za nastavljanje temperature in spreminjanje glasnosti, kot za odpiranje oken. Zaslon je sicer lep in funcionalen, lepo se da razpostaviti različne zadeve po njem in tudi vmesnik je dokaj logičen. Žal pa slika s kamere ni na nivoju siceršnjega prikaza, preprosto je slaba, zrnata. Avto nudi zanimivo možnost prilagajanja delovanja opozorilnika za previsoko hitrost, vendar se ta žal vedno ponastavi, tako da ukvarjanje z njim nima smisla. Načrtovalnik poti deluje dobro in lahko zamenjuje Googlove zemljevide, a za pravo prednost pred njimi bi moral ves čas prikazovati predvideni odstotek baterije na cilju, ne da je za ta podatek treba (pre)večkrat klikniti na zaslon.