Leapmotor C10 (70 kWh): Še eden izmed množice, vendar med prijetnejšimi (#video)

V zadnjem času se zdi, kot da ob testiranju avtomobilov doživljam Déjà vu. Eden za drugim se zdijo kot enojajčni dvojčki. Vendar pa Leapmotor daje nekoliko bolj prijeten občutek od večine drugih podobnih.

Nasploh se z Marjanom že ponavljava kot preskakujoča plošča, vendar nisva kriva sama, temveč avtomobili, ki jih testirava. Nočem posploševati, vendar izdelke kitajskih proizvajalcev malodane vse po vrsti lahko označiva z opisom »toplo-hladno« ali »sladko-kislo,« poleg tega nikakor ne morem mimo opažanja, da njihove določene sestavine, še posebej infozabavni in asistenčni sistemi, pa tudi nekateri fizični elementi, dajejo vtis, kot da so od istih dobaviteljev in iz istih tovarn.

Znamka Leapmotor je leto začela udarno, saj je prva dva meseca zabeležila največ registracij med električnimi vozili na slovenskem trgu, marca pa je bila tretja »najbolje prodajana« (za Teslo in Volkswagnom ter tesno pred Škodo). C10 je sicer v senci ostalih dveh modelov, posebej malega T03, a tudi nekoliko novejši, tehnološko sodobnejši in cenejši B10 pritegne več kupcev. To se sicer utegne nekoliko spremeniti z novo različico C10, ki ima vgrajeno večjo baterijo (80 kWh), zmore hitrejše polnjenje z enosmernim tokom in je vsega 1.500 evrov dražja (stane 36.500 evrov) od te, ki smo jo testirali, in se ponaša s 70 kWh zaloge v bateriji.

Gre sicer za dokaj velik avto razreda C-SUV, kar se tudi pozna v kabini, manj pa v prtljažniku. Spredaj je veliko prostora, na zadnji klopi še več, med potnikoma bi zlahka prevažal kabinski kovček, pa bi ju komajda motil. Tudi urejenost notranjosti je lična in čeprav materiali niso prestižni, jim ne morem veliko očitati, in tudi oblikovanje je prijazno, če že ne posebej izvirno. Nekateri proizvajalci pretiravajo z ekspresivnostjo, tukaj je pristop bolj zadržan in nevsiljiv. Vseeno ni vse povsem idealno. Na sredinski konzoli bi zgoraj lahko zagotovili prostor še za odlaganje drugega telefona (všeč mi je, da je mogoče z enim klikom izključiti brezžično polnjenje), pod zgornji nivo pa je težko »stlačiti« kaj večjega. Tam spodaj sta tudi priključka USB, dva (po eden vsake vrste) sta še zadaj. Za voznikom in sovoznikom bi zlahka žrtvovali kakšen cm v korist prtljažnega prostora, čeprav temu v resnici bolj manjka višine kot dolžine. Toda vsako povečanje bi bilo koristno, kajti dobrih 400 l pri dolžini vozila 4,7 m res ni presežek. Nekaj je še sprednjega prtljažnika, vendar premalo za dodaten kovček. Očitno bo res moral iti v drugo sedežno vrsto.

V zadnjem času opažamo nekakšen razkorak med evropsko in kitajsko filozofijo glede zasnove notranjosti, upravljanja in še česa. Medtem ko se vsaj nekateri evropski proizvajalci vračajo k fizičnim tipkam in gumbom, kitajski vztrajajo pri minimalizmu, upravljanju prek osrednjega zaslona in glasovno. Leapmotor C10 ta skoraj nima tipk, razen tistih na volanu, kjer sta tudi kolesci za prilagajanje ohranjevalnika hitrosti in glasnosti. Dokler si voznik ne uredi aplikacije na telefonu, je edina možnost za odklepanje vozila prislanjanje kartice (klasičnih ključev ni) na zunanjo stran vzvratnega ogledala na voznikovi strani, za zagon pa je treba kartico prisloniti na površino za polnjenje telefona. Torej je treba najprej urediti zadevo s kartico, šele nato odložiti telefon. Če je slednji v vlogi ključa, potem se avto samodejno odklene, ko se mu lastnik približa, zagnati pa ga je mogoče z vpisom kode. Tipke za zagon sicer ni, treba je zgolj prestaviti obvolansko ročico v pravi položaj (D ali R). Ni pa tudi klasičnega »ugašanja,« za to poskrbi šele zaklepanje vozila.

Uporabniški vmesnik infozabavnega sistema, ki se ponaša z velikim zaslonom, zelo očitno posnema nekatere druge. V določenih pogledih Applovega, drugod Teslinega. Je pa pregleden in odziven, kar bo uporabnikom zagotovo všeč. Manj navdušenja bo verjetno, kar je tudi že standard pri večini kitajskih proizvajalcev, požela izkoriščenost glavnega zaslona. Še vedno nimam pravega pojasnila, čemu bi med vožnjo gledal sliko ozadja (da je so hitro spremeniti), namesto da bi bili tam koristni podatki ter v razdeljenih oknih dovolj veliko upravljanje večpredstavnosti, ogled navigacije in še kaj. Vse to so stlačili v majhna okna na spodnji četrtini zaslona, preostala površina pa je pretežno prazna. In tudi na voznikovem zaslonu je treba preklapljati med različnimi možnostmi, da ima voznik vse relevantne informacije, medtem ko je prostora dovolj, da bi vse združili v en pogled. Navigacija sicer deluje v redu in se lahko prikazuje tudi na desnem robu voznikovega zaslona, nima pa načrtovalnika postankov za polnjenje. Kdor bo želel na osrednjem zaslonu prikazovati vsebino s telefona, bo moral ali poseči po namenski aplikaciji QDLink, saj neposredne podpore za Android Auto ali Carplay ni, ali po dodatni škatlici, ki priskrbi omenjeno dvoje.