Renault z novim priključnim hibridom spustil močan rafal (#video)

Nekoč je Renault na vrhu ponudbe, kot najbolj imenitne modele, imel »direktorske« limuzine (t. i. razreda E), kot sta bili 25 in Safrane. Zdaj so časi drugačne in tam ne nastopa, zato pa ima novega predstavnika stopničko nižje, med »križanci« razreda D, in tako je kupejevski SUV Rafale zdajšnji zastavonoša znamke. Po novem tudi kot priključni hibrid, ki jih znamka ponuja le še v zgornjem delu palete, medtem ko so manjši tovrstni modeli (ne tako dolgo nazaj je denimo obstajal Captur) preteklost.

Rafale je malo drugačna izpeljanka iz iste osnove (platforme CMF-CD), na kateri smo že videli Australa in novodobnega Espacea. Dolg je približno toliko kot slednji (4,71 m), malenkost nižji (1,61 m), predvsem pa širši od obeh, za 4 cm (skoraj 1,87 m), pa tudi stoji na širših pnevmatikah (245 mm), kar mu daje drugačno prezenco in hkrati tudi stabilnost skozi ovinke. Zadnje steklo se položno spušča, taki visoko postavljeni »kupeji« so danes moderni ali pa si vsaj proizvajalci želijo, da bi bili moderni. V vsakem primeru avto ne deluje tako SUV-jevsko kot ostala dva, tako na pogled kot znotraj, imel se občutek, da sedim in vozim nižjo zadevo, kot v resnici je. Tudi piša vetra se sliši zelo malo in notranje oblikovanje mi je bolj všeč, četudi je seveda zaslonski L enak kot smo ga že videli, vendar z novo grafično podobno in uporabniškim vmesnikom (ta me malce spominja na določeni španski znamki).

Rafale je sicer v prodaji od lanskega poletja, sprva je bil dosegljiv le s klasičnih (»samopolnilnim«) hibridnim pogonom, kakršnega smo spoznali že v Australu. Zdaj so ponudbo z nekaj zamude razširili še na priključnega hibrida, ki je nesporno bolj zanimiv, a tudi dražji (od dobrih 55 tisoč naprej, pri čemer nudijo 2 tisoč evrov standardnega popusta in še 1.500 evrov na financiranje). Za približno šest tisoč evrov, v primerjavi z najcenejšim nepriključnim pa kar za deset tisočakov, saj je tam na voljo tudi oprema Techno, medtem ko se pri novincu paleta začne šele z dražjo opremo Esprit Alpine, nad njo pa je še prestižna atelier Alpine (ki med drugim šele vsebuje aktivni regulator hitrosti). Oprema vsebuje nekaj posebnosti, kot so šivi v barvi francoske zastave, logotip Alpine (A) iz svetečih diod, všit v sedeže, armaturno ploščo iz naravnega skrilavca ali črne plute, alkantaro na sedežih, pozdravne animacije in podobno. Počutje je, to lahko potrdim, vrhunsko. Tudi zadaj, kjer je prostora dovolj in je mogoče izkoriščati, če sta potnika samo dva, nenavaden naslon za roke z držalom za tablični računalnik. Prtljažnika je pri običajnem hibridu 627 l, priključni ga zaradi polnilnika na tistem mestu izgubi dobršno mero, a ga še vedno ostane 539 l. Pohvalno je podiranje naslonjal zadnje klopu v razmerju 40:20:40.

Priključni hibrid, ki vsebuje baterijo z 21 kWh kapacitete, gradni na osnovi običajnega, tudi tu je bencinski motor 1,2-litrski trivaljni, vendar so mu okrepili turbino in vztrajnik, posodobili hibridni menjalnik, ki je nekakšen robotizirani ročni. Avto sicer obvezno speljuje in vsaj do hitrosti 20 km/h vozi na električni pogon, kajti »prva« prestava v omenjenem menjalniku je tako dolga, da se z njo ne da speljati. Sprednji elektromotor ima 50 kW moči, zraven pa je še eden s polovično močjo, ki delujejo kot generator. Za razliko od nekaterih drugih priključnih hibridov namreč ta lahko z bencinskim motorjem prek tega generatorja polni baterijo, s tem med drugim skrbi, da se ne more zgoditi, da bi avto ostal brez energijske zaloge in se ne bi mogel premikati, kjer z bencinskim pogonom ne gre (npr. po parkirišču ali v kakšen strm klanec pri nizkih hitrostih). Pri električni vožnji je nekje do 70 km/h v uporabi sprednji pogon, potem se vklopi zadnji, kajti tisti motor premore 100 kW moči, zato je primeren tudi za avtocestno vožnjo. Glede na vozni način potem avto prilagaja, koliko moči gre na katero os. Voznik lahko (s tipko Multisense) izbere, ali bo vozil v električnem, hibridnem ali načinu varčevanja z električno energijo (EV Save), slednji skrbi, da je baterija vedno napolnjena vsaj 40-odstotno (denimo za kasnejšo vožnjo po mestu). Navigacija, če ima nastavljen cilj, pa glede na predvideno konfiguracijo in ostale parametre tudi sama prilagaja pogon. V hibridnem načinu je sicer na voljo celotna moč vseh treh motorjev, sistemsko je je za 220 kW (300 KM). Lahko potrdim, da je avto izrazito poskočen in na avtocesti res hiter, sploh takrat, ko je na voljo vsa moč, najsi bo v voznem načinu Comfort, še bolj pa v športnem (Sport). Tudi brez pomoči elektromotorjev ni težav, seveda pa se takrat pozna razlika.

Baterija je plinsko hlajena in tudi ogrevana z grelnimi blazinicami, vendar ne zaradi priprave na hitro polnjenje z enosmernim tokom, kajti tega avto ne ponuja, temveč zaradi optimalnega delovanja. Polnjenje poteka zgolj z izmeničnim tokom enofazno, do največ 7 kW moči. Doseg na elektriko po uradnih podatkih znaša 105 km, skupni z gorivom pa čez 1000 km. Na testni vožnji je bila električna poraba malo pod 20 kWh na 100 km, torej bi dejansko bili blizu obljubljenemu, poraba goriva pa kjerkoli med dvema ter petimi litri in pol na 100 km.

Avto ima še nekaj tehnoloških zanimivosti. Poleg dobro delujočih asistenčnih sistemov denimo aktivno vzmetenje s prediktivno kamero. Slednja vseskozi zajema sliko za 10 m naprej in na osnovi desetih višinskih točk naroča ventilom na amortizerjih, kako naj se odpirajo in zapirajo za pretok olja, da optimalno prilagajajo mehkobo oz. trdoto ter odziv na luknje ali grbine. Panoramska streha solarbay pa ima, podobno kot v Espaceu, tanko plast tekočih kristalov, ki se ob električni napetosti postavijo pokonci, in jo naredijo prozorno. To pa lahko počnejo celo po posameznih območjih. Pri infozabavnem sistemu je poleg grafične prenove novost še ta, da je navigacijo iz Android Auta ali Carplayja mogoče imeti prikazano na voznikovem zaslonu.