Renault Master: tovornjak navzven, avtomobilski znotraj

Renault Master velja za enega izmed klasičnih predstavnikov segmenta velikih lahkih gospodarskih vozil v Evropi. Francoski proizvajalec je njegovo prvo generacijo predstavil že leta 1980, ta pa je na trgu zdržala najdlje, kar 17 let. Četrta, zadnja generacija je medtem prejšnjo nadomestila po 14 letih, kar pa je še vedno precej dolga doba, ki je zahtevala uvedbo številnih novosti, tako oblikovnih kot tehnoloških, ki se pokažejo že na prvi pogled.

Zadnja generacija modela Master tako deluje precej bolj masivno, k čemur botruje visok sprednji del oziroma maska hladilnika. Motorni pokrov je tako nameščen še nekoliko bolj vodoravno kot pri predhodniku. Da pa je hkrati zares visoko nameščen, priča tudi stopnica v sprednjem odbijaču za lažji dostop do pogonskega sklopa. A kljub nekoliko bolj tovornjakarskemu videzu pri Renaultu zatrjujejo, da je vozilo bolj aerodinamično in posledično bolj učinkovito pri porabi goriva. O tem nekoliko več kasneje.

Sicer pa se tovornjakarski občutek ohrani tudi ob visokem vstopanju v kabino vozila. A ko voznik enkrat sede na svoj sedež, občutek pravzaprav postane nekoliko bolj avtomobilski kot pri predhodniku. Zdi se, da je sedež nekoliko bližje tlom in stopalkama za plin ter zavoro, pa tudi volanski obroč je postavljen nekoliko bolj pokončno. Iskanje idealnega položaja je zato enostavna naloga, saj je sedež čvrst, ponuja visoko naslonjalo, pa tudi bočnega oprijema je precej.

Kabina kot pojem praktičnosti

Voznikov delovni prostor je spodobno urejen, odlagalnih mest v izobilju. Zgolj na vrhu armaturne plošče sta denimo kar dva zaprta predala, kamor je mogoče skriti vrednejše predmete, za katere želimo, da so vedno pri roki, a stran od oči nepridipravov. Velik predal se nahaja tudi pod obema sopotniškima sedežema, hkrati pa je naslon sredinskega izmed njiju mogoče tudi položiti v vodoraven položaj. Pri tem nastane uporabna odlagalna površina, pod katero pa se nahaja predal za, recimo, brezžično tipkovnico, katero je mogoče povezati z infozabavnim sistemom.

Slednjega vozniki Renaultovih osebnih vozil že dobro poznajo, gre namreč za okolje, zasnovano pri Googlu, a so ga za program lahkih gospodarskih vozil vseeno nekoliko prilagodili. Kot rečeno, je namreč sistem mogoče povezati z brezžično tipkovnico in vozilo tako spremeniti v mobilno pisarno. Da je sistem prilagojen, pa dokazujejo tudi opozorila glede višine podvozov, skozi katere bi nas lahko na poti do cilja peljala navigacija – da ne bo pomote, ta nima točnega podatka o višinah podvozov, zaradi česar ne more idealno načrtovati poti.

Prijetno presenečenje pa se je nahajalo neposredno za volanskim obročem, in sicer klasična, analogna instrumentna plošča, kjer za digitalni pridih poskrbi le majhen zaslon potovalnega računalnika. Ta prikazuje vse najnujnejše elemente, od porabe do prevoženih kilometrov, pa tudi omejitev hitrosti na posameznem odseku ceste.

Rekorden tovorni prostor         

Preizkušena različica je bila sicer z dna ponudbe, kar se tiče same velikosti, to je L2H2, ki pa ponuja enega največjih tovornih prostorov v segmentu. Volumen tovornega dela namreč že v tej različici znaša 10,8 kubičnega metra, zahvaljujoč 3,23 metra dolžine ob višini 1,89 metra. Testnemu primerku je sicer nekaj milimetrov na tleh odvzela naknadno vgrajena zaščita podjetja Syncro – s ploščami iz vezanega lesa so oblekli tudi stranice vozila, blatnike in sprednjo pregrado, na kateri so bili nameščeni tudi zatezni trakovi s prilagodljivim sediščem, kar je tovornemu prostoru povečalo uporabnost, hkrati pa ga dobro zaščitilo pred poškodbami. Mimogrede, nosilnost vozila, odvisno seveda od dodatne opreme, znaša do 1.971 kilogramov.

V vožnji si Master zasluži zgolj pohvale. Prazen oziroma malo naložen namreč omogoča zelo dobro vodljivost in odzivnost, tudi na zavitih cestah pa ni naporen za vožnjo, saj se lepo drži ceste, kar mu omogoča relativno hitro vožnjo skozi zavoje. Velja omeniti, da je novi Master opremljen z novim zavornim sistemom, ki deluje po principu brake-by-wire, kar pomeni, da zavorna stopalka nima mehanske povezave z zavorami, vendar pa med vožnjo te rešitve realno ni mogoče zaznati, saj se sistem po obnašanju ne razlikuje od klasičnih rešitev.

Prijeten avtomatik

Pod motornim pokrovom se je skrival dvolitrski dizelski agregat s 150 konji ali 110 kilovati moči, ki predstavlja sredino ponudbe – na voljo sta še 130- in 170-konjska izvedenka, ki pa za razliko o 150-konjske nista na voljo s samodejnim menjalnikom. Izbrani pogonski sklop se je na testu dobro izkazal. Moči in navora je bilo namreč vselej dovolj, tudi ob priganjanju (večinoma praznega) vozila pa je samodejni menjalnik lepo opravljal svojo nalogo – kako bi se obnesel pri višji obremenitvi, žal nisem utegnil preizkusiti.

Na drugi strani se Master odlično obnese tudi na avtocesti. Aerodinamična oblika namreč pripomore k relativno majhni količini hrupa v kabini, kot že rečeno, pa naj bi se poznala pri porabi goriva. Po tovarniških podatkih naj bi se ta gibala med 7,6 in 8,7 litra na 100 kilometrov, sam pa sem med testom brez pretiranega varčevanja dosegel porabo devet litrov na 100 kilometrov. Avtonomija ob 80-litrski posodi je tako povsem spodobna.

Za takšnega Masterja je v osnovi treba odšteti 34.900 evrov brez DDV, kar pa je recimo 2.800 evrov več kot za izvedbo z enakim motorjem in ročnim menjalnikom oziroma 2.200 evrov več kot za močnejšo izvedbo z ročnim menjalnikom. Seveda pa je tu še precej dolg seznam dodatne opreme. 210 evrov pri Renaultu zahtevajo za paket mobilne pisarne, 327,87 evra za 360-stopinjske senzorje in vzvratno kamero in 912,30 evra za tovorni prostor, oblečen v les. Ob tem je recimo treba doplačati tudi za sopotnikovo in stransko varnostno blazino, omenjeni predal pod sopotnikovim sedežem in tako naprej. Dejanska cena vozila tako lahko precej naraste.

Tehnični podatki