Evropsko financiranje infrastrukture: Hrvaški primer in slovenske možnosti

Vest o tem, da bo najdražji hrvaški infrastrukturni projekt v zgodovini kar 90-odstotno financiran z evropskimi sredstvi, daje misliti Sloveniji, kako pomembna je sposobnost države, da projekte umešča v širše evropske prometne tokove.

Medtem ko bodo na Hrvaškem za rekonstrukcijo obstoječega in izgradnjo novega tira na 83 kilometrov dolgi železniški progi Dugo Selo – Novska (gre za progo, ki leži na mednarodnem koridorju od meje s Slovenijo do meje s Srbijo) prejeli 518,4 milijona evrov iz Evropskega sklada za regionalni razvoj, 288,9 milijona evrov pa iz Instrumenta za povezovanje Evrope, se pri nas gre projekte, kot je denimo drugi tir, kjer je veliko breme financiranja nosila država.

Tudi v Sloveniji imamo potencial

V luči sposobnosti, ki so jo pokazali sosedje Hrvati, nekdanji minister, univerzitetni profesor in publicist dr. Andrej Umek, ki velja za poznavalca slovenske infrastrukture, izpostavlja prepričanje, da imamo v Sloveniji vsaj dva takšna možna projekta, ki bi bila lahko deležna zajetnega financiranja iz evropskih sredstev.

Tretjo razvojno os Umek izpostavlja kot prvi tak primer, vendar bi jo bilo po njegovem potrebno graditi kot polno avtocesto in jo navezati na avtocesto Graz – Celovec in dalmatinsko avtocesto. Kot pojasnjuje, bi na ta način “postala del projekta avtocestne povezave Grčija – Srednja Evropa in bi omogočala obvoz Zagreba”. Ob tem opominja, da bi šlo v tem primeru za “European added value”, projekt namreč ne bi šel zgolj v nacionalno korist Slovenije, ampak več državam EU, kar pomeni, da bi zaradi dodane koristi za EU kot tako lahko pridobilo visoko financiranje z evropskimi sredstvi.

Foto: Montaža Demokracija/Shutterstock

Kot drugi primer Umek izpostavlja hitro železnico Gorica (Italija) – Ljubljana. “To je del projekta, ki sem ga imenoval Primorski Y. Torej: Ljubljana – Borovnica (Vrhnika) – predor do Vipavske doline – Vipavska dolina – Gorica. Kot drugi krak Y: Vipavska dolina – Koper (Trst)”, pojasnjuje in dodaja, da bi se to “seveda predstavilo kot začetek povezave Srednje in Vzhodne Evrope z Italijo in Španijo in izhod držav brez izhoda na morje (Avstrija, Madžarska, Slovaška)”, s čimer pa bi se zopet prišlo do projekta z visoko evropsko dodano vrednostjo (European added value). Kot še ocenjuje, bi ob podobnem sofinanciranju, kot so ga bili deležni Hrvati, celotni Y stal bi manj kot drugi tir.

Tukaj se je smiselno vprašati, zakaj se je tako močno forsiralo drugi tir, ki razen zelo lokalnih problemov ne rešuje nobenih drugih problemov. Umek, ki v preteklosti ni skoparil s kritikami na račun drugega tira, je v času, ko so se zbirali podpisi za referendum, opomnil, da če obstaja želja, da se Luki Koper in vsej Sloveniji zagotovi konkurenčno železniško povezavo med severnim Jadranom in srednjo Evropo, se tega ne bo dalo doseči, ker je tir Koper – Divača po mednarodnih standardih prestrm in v Divači pridemo na traso nekdanje Južne železnice, ki od sredine 19. stoletja ni bila bistveno posodobljena. “Se pravi, ta železnica ni primerna za moderno železnico in njena posodobitev na standarde obvoznega koridorja bi bila bistveno predraga”, je med drugim poudarjal. Priznaval je, da drugi tir predstavlja neko razbremenitev za Luko Koper, a je to označeval kot začasno in nezadostno, da bi se omogočila konkurenčnost v evropskem prostoru.

Premier Robert Golob in ministrica Alenka Bratušek (Foto: Bobo)

Hrvaška nam je nedvomno lahko v zgled, da jasna vizija in sposobnost umeščanja želenega projekta v evropske koridorje lahko iz Bruslja pritegne zajetno malho evropskih sredstev, hkrati pa nam njihovo delovanje predstavlja tudi opomin, kako visoka je lahko cena napačnih odločitev. A za sprejemanje pravih odločitev potrebujemo pri projektih sodelovanje ljudi, ki znajo in imajo zmožnost na zadeve gledati širše.

S. K.