Vsi plačujemo za sosedovega Mercedesa

Zaskrbljenost zaradi podnebnih sprememb, učinkov cestnih zastojev in onesnaženosti v urbanih območjih je pripeljala do razprave o potrebi po alternativnih vzorcih mobilnosti. V nedavni študiji so raziskovalci Stefan Gössling, Jessica Kees in Todd Litman izračunali zasebne in družbene stroške vožnje avtomobila, kolesa in hoje. Upoštevali so celo vrsto družbenih dejavnikov, kot sta raba zemljišč in stroški onesnaževanja, pa tudi dejavnike, kot so koristi za zdravje in čas potovanja.

Vožnja z avtomobilom je dražja, kot si verjetno mislite. Večina ljudi ima morda precej jasno predstavo o tem, koliko porabijo za gorivo, vendar je to le delček skupnih stroškov. Če imate avto, morate plačati tudi vzdrževanje, popravila, zavarovanje in davek. Tu je še ključen dejavnik, ki je pogosto spregledan: vsak dan, ko ga uporabljate, vaš avto izgubi vrednost. Ko kupite avto, predpostavljate, da država zagotavlja potrebno infrastrukturo za njegovo vožnjo – ceste, mostove, parkirišča in tako dalje. Poleg tega obstaja znaten negativen vpliv, ki ga imajo avtomobili na družbo in okolje: podnebne spremembe, onesnaženost zraka, hrup, nesreče in preobremenjene ceste. Ekonomisti tem dejavnikom določijo ceno in jih imenujejo družbeni stroški. Marsikdo je pripravljen velik del svojih prihodkov vložiti v lastništvo avtomobila, hkrati pa ne razume, koliko v resnici znašajo skupni družbeni stroški vožnje le-tega. Celotna družba jo namreč subvencionira na različne načine. 

V raziskavi so ugotovili, da so socialni stroški približno 30-40 odstotkov višji od tistih, ki jih trenutno plačujejo lastniki avtomobilov. Ti stroški so eksternalizirani: ne plačajo jih posamezni lastniki avtomobilov, ampak družba kot celota. To pomeni, da tudi če ne vozite, vaši davki še vedno krijejo socialne stroške, ki jih povzroča sosedov avto. Drži, vlada vas obdavči za lastništvo avtomobila, za nakup goriva in morda tudi za parkiranje, vendar to pokrije le del dejanskih stroškov, ki jih vaš avto povzroči. Gospodinjstvo, ki kupi avto, od države pričakuje, da bo gradila in vzdrževala ceste in spremljajočo cestno infrastrukturo, da bo dovolj parkirnih mest ob nakupovalnih ulicah, okoli trgovskih centrov, ustanov in tako dalje. Takšna pričakovanja in zahteve ne predstavljajo majhnih stroškov za državo, regionalne vlade in občine. Ti stroški so veliko višji od davčnih prihodkov, ki jih plačajo lastniki avtomobilov. Nekateri menijo, da bi se marsikdo odpovedal lastništvu avtomobila, če bi se zavedal, koliko v resnici stane. Drugi poudarjajo, da se to ne bi zgodilo, ker avto ni le prevozno sredstvo, ampak tudi statusni simbol. 

Številke iz omenjene raziskave kažejo, da voznike avtomobilov subvencionirajo tisti, ki ne vozijo. Prevedeno v evre to pomeni, da evropske družbe plačajo 0,11 evra na kilometer vožnje z avtomobilom. Evropsko unijo avtomobili stanejo okoli 500 milijard evrov na leto. V nasprotju s tem ljudje, ki hodijo, prispevajo družbi neto pozitiven prispevek 0,37 evra na prehojen kilometer, kolesarji pa 0,18 evra na kilometer. V raziskavi so ocenili, da tisti, ki hodijo in kolesarijo, v celotni Evropski uniji skupaj zdravstvenem sistemu prihranijo 90 milijard evrov na leto. Izračun, da vožnja avtomobila predstavlja strošek za družbo 0,11 evrov na kilometer, vključuje dejavnike, kot so s tem povezano onesnaženje, raba zemeljskih površin, trki ter stroški gradnje in vzdrževanja infrastrukture. Strošek vožnje avtomobila za posameznika je zaradi dejavnikov, kot so stroški upravljanja avtomobila, čas potovanja, zastoji in parkiranje, ocenjen na 0,89 evra na kilometer. Nasprotno pa je kolesarjenje družbi prineslo 0,18 evra neto koristi za vsak prekolesarjen kilometer, predvsem zaradi zdravstvenih koristi telesne dejavnosti. Za posameznika je kolesarjenje seveda tudi strošek zaradi tveganja nesreč in dodatnega časa potovanja, potrebnega za dosego cilja. Kljub temu je strošek znašal 0,14 evra na kilometer, kar je približno šestina stroškov vožnje z avtomobilom. Ugotovljeno je bilo, da hoja prinaša največjo neto korist družbi 0,37 evrov, in čeprav so bili osebni stroški še vedno veliko nižji od vožnje, so bili približno trikrat višji od kolesarjenja (0,5 evrov) zaradi dodatnega časa potovanja, povezanega s hojo. 

Opisane metodologije ni mogoče popolnoma posplošiti, bi bilo pa smiselno, da lokalne skupnosti poskušajo oceniti stroške in koristi (družbene in individualne) infrastrukture, ki jo gradijo. Odločitev, da se ohrani aktualno stanje, pomeni, da bomo vsi plačevali s tem povezane visoke družbene stroške. Z izračunom, ki so ga zastavili raziskovalci, je mogoče vsaj približno določiti ustvarjeno neto družbeno korist naložbe, recimo v kolesarsko infrastrukturo, železnice ali pa novo avtocesto.

Simon Smole