PRVI VTIS Hyundai Inster: Nenavadna oblika je prej prednost kot ovira (#video)

Hyundaijev električni »malček,« ki bo dodatno popestril ponudbo v tem razredu, je zdaj tudi zares v prodaji (in na cestah). V živo je zelo ljubek in že povsem osnovna različica, četudi z določenimi luknjami v opremi, bi bila lahko za koga povsem ustrezna.

Osnove o Insterju smo že razdelali v ločenem članku, zato se tokrat ne bi preveč ponavljali. Pomembno je, da sta na voljo dve kapaciteti baterije – 42 in 49 kWh -, kar prinese tudi različno moč motorja, pri manjši bateriji 71 kW in pri večji 84 kW, sam avto pa se z dolžino 3,82 m uradno uvršča v najmanjši razred (kot denimo i10), vendar ga zaradi presenetljive prostornosti (pozna se, da je nekoliko višji od običajnih avtomobilov tega razreda) lahko postavimo ob bok Citroenu e-C3, Dongfengu Box ali Renaultu 5. Zagotovo je po večini meril nad Dacio Spring, v zadnjem času edinim pravim električnim predstavnikom, v avtomobilističnem žargonu razreda A, ki pa ga v prenovljeni podobi tudi ni naprodaj v Sloveniji (verjetno zaradi višjih carin, saj ga izdelujejo na Kitajskem). Ne more seveda skriti, da je majhen, prtljažnika ni ravno oblo, je pa v dveh nivojih in še klop se da pomakniti naprej, kar pa seveda odsvetujem, če namerava na njej kdo sedeti. Sprednja sedeža se lahko (ne pri osnovni opremi) prevrneta v mizico, na voljo so določeni praktični dodatki, kot so držala in podobno, na strehi so lahko vzdolžne sani za pritrditev prečk, avto je pripravljen še na kaj več kot zgolj vožnjo v službo in po opravkih. Konec poletja prihaja še izvedba Cross, ta zgolj z večjo baterijo, z nekoliko drugačnim videzom, zaščitnimi oblogami in lahko strešno košaro.

Morda najpomembnejše opažanje je to, da notranjost avta pri najcenejši opremi ne zaostaja dosti za tisto pri dražjih. Slednje so bolj barvite in z več zanimivimi detajli, toda funkcionalnost, tudi v tehnološkem pogledu, je na skoraj enakem nivoju. V vsakem primeru sta vgrajena tako voznikov kot osrednji zaslon z diagonalo 26 cm (10,25 palca) ter glavnina asistenčnih sistemov, vključno z aktivnim regulatorjem hitrosti. Pri vseh so na voljo obvolanske ročice za nastavljanje stopnje rekuperacije (na voljo je tudi možnost vožnje z enim pedalom). Hecno je, da proizvajalci niti pri takih vozilih ne odstopajo od ponujanja različnih voznih načinov, med njimi »športnega.« Resda sem poskusil samo na kratko, za več ni bilo časa, a poskočnosti se pri šibkejši izvedbi zdi nekoliko več kot pri dokaj zaspanem Boxu. Enako kot ta ima tudi Inster lahko zmožnost vtičnice za napajanje večjih naprav (V2L), tako v notranjosti kot tudi zunaj, prek adapterja na priključku za polnjenje.

Slednje je trifazno, torej 11 kW na izmeničnem toku, medtem ko gre na enosmernem do 60 ali 70 kW, traja pa približno pol ure za polnjenje od 10 do 80 odstotkov. Kdor se namerava kdaj peljati kam dlje, mu morda pride prav večja baterija, ki stane približno 1.700 evrov več, sicer pa je verjetno povsem smiselno izbrati kar manjšo. Za »drugi« avto bi morala več kot zadoščati. Z njo predvidevam, da bo realnega dosega kakih 250 km, z večjo pa blizu 300 km, lahko pa seveda tudi več, če se ne boste veliko vozili po avtocesti.

Znova ponavljam, da se mi zdi najbolj smiselno ali ostati pri osnovni opremi (Trend) in mogoče dodati katerega od paketov (Winter, LED) in/ali posamičnih elementov opreme (aluminijasta platišča, vzdolžne nosilce), ali pa skočiti na tretji nivo (Premium), kar avto podraži za dobrih tisoč evrov. Pri opciji z dodatno opremo je sicer ta omejitev, da boste verjetno lahko izbirali zgolj izmed avtomobilov na zalogi (ali že naročenih), kajti izdelujejo jih v Južni Koreji in v Evropo vozijo okrog Afrike (zaradi napadov na ladje v sueškem prekopu).