Milan Zdravko Kovač: Barbarsko uničenje ljubljanske železniške postaje

Pismo:

Pismo Ministrstva za infrastrukturo z emblemom EU in pripombo »financira Evropska unija« z dne  19.2.2025, podpisano Goran Korošec in  Dejan Jurković vodja Sektorja za investicije v železnice naslovljenega na Atelje Marko Mušič d.o.o.:

Zadeva: Obvestilo o odstranitvi notranje ureditve postajnega poslopja Železniške postaje Ljubljana

V skladu z 45. členom Zakona o avtorskih in sorodnih pravicah (ZASP) vas obveščamo, da bo v okviru projekta “Nadgradnja železniške infrastrukture na območju ŽP Ljubljana” izvedena odstranitev notranje ureditve pritličja postajnega poslopja, ki je bila zasnovana po vaši arhitekturni rešitvi.

Na podlagi zakonodaje imate pravico, da pred pričetkom del obstoječe stanje fotografirate.

Dela, ki bodo vključevala rušitev severozahodnega in severovzhodnega prizidka ter odstranitev notranje ureditve, oziroma pričetka del so predvidena v začeteku meseca junija 2025.

Komentar:

Železniška postaja Ljubljana, eminenten kulturni spomenik načrtovan na Dunaju pred dve sto leti, nima prizidkov. Iz sodobne upodobitve postajnega poslopja leta 1849 je razvidno, da gre za enaindvajsetosno dvonadstropno palačo zgrajeno leta 1848 brez prizidkov. Napovedano rušenje “prizidkov,” in s tem povezano napovedano odstranitev notranje ureditve, dejansko pomeni izničenje postajnega poslopja, kulturnega spomenika- druge najstarejše železniške postaje na svetu, ki je še ohranila prvotno funkcijo (le štiri leta starejša je v Leipzigu). Železniška postaja in njena notranja ureditev, ki smo jo drago plačali občani, je ponos našega mesta, in nenadomestljiva kulturna in turistična znamenitost.

“Degradacija stavbe se je pričela po letu 1918, ko se je ljubljanski kolodvor začel postopno spreminjati v postajališče posebnega tipa, ki ga je do šestdesetih let poznal le Balkan, pozneje pa tudi Evropa (dodobra ga je spoznal recimo München)” (Delo 17.julija 1996, dr. Ivan Sedej).

Takrat je avtor tega članka pogosto potoval z vlakom iz Münchena v domovino:” Spominjam se ponemarjenih stranišč, zanemarjenih kupejev in popluvanih tal in seveda carinikov in miličnikov, ki so spadali v folkloro časa. Ljubljansko postajo so okupirali potniki iz vseh vetrov, se hranili in prenočevali na klopeh”. Daleč je bil čas (1919-1921), ko je skozi Ljubljano vozil iz Pariza v Instanbul ekskluzivni Orient Express.

Navedba leta 1986; Število potnikov se je od 1.8 milijona leta 1980 povečalo na 3,6 milijona v letu 1986. Predvideno je bilo povečanje leta 1990 na okoli 4,6 milijona, ki naj bi doseglo v letu 2010 vse do 10,4 milijona potnikov. Leta 1989 je dnevno  prevozilo ljubljansko železniško postajo 550 vlakov od teh 73 mednarodnih, 284 potniških, 171 lokalnih in preostalo tovornih vlakov.

Leta 1987 se je pričela obnova železniške postaje po projektu Ateljeja Marko Mušič. Prva etapa obnove je trajala do aprila 1989. Najprej so uredili sanitarije, protipotresno utrdili konstrukcijo stare stavbe, jo očistili predelnih sten ter poskrbeli za energetski blok. Sledila je izvedba dvorane – mestne sprejemnice in dvorane z 12 blagajnami za terminalsko prodajo železniških vozovnic in informatiko, na vse skupaj 1078 kvadratnih metrih, Stroški prve etape izvedenih del so znašali 9,1 milijarde DIN- jugoslovanskih dinarjev (Statistični urad RS: danes  24 mio evrov)- Dela prve faze projekta so potekala z gradbeniki in zahtevnimi deli specializiranih  obrtnikov – kamnosekov, štukaterjev, pasarjev, mizarjev, izvajalcev steklenega stropa itd., torej dela, ki so danes glede na njihovo zahtevnost in kvaliteto njihove izvedbe težko izvedljiva, ne glede na res že takrat visoko ceno).

Sredstva je prispevalo Železniško gospodarstvo Ljubljana (predhodnik Slovenskih železnic) in ljubljanskih občin z davkoplačevalskim denarjem.

Arhitekt Marko Mušič je v projektu obnove železniške postaje sodeloval s prof. dr. Nacetom  Šumijem (1924-2006) očetom slovenskega konzervatorstva, sodelavcem  Jožeta Plečnika, umetnostnim zgodovinarjem in akad. slikarjem Vladislavom Pengovom.

“Obnova temelji na korektnem in doslednem spoštovanju spomeniške vrednosti stavbe. Po vsebinski plati in po funkciji ohranja primarno namembnost. Projektant je z občutljivim upoštevanjem stavbne gmote z vsemi najpomembnejšimi (zunanjimi in notranjimi) oblikovnimi poudarki ustvaril rešitev, ki je hkrati sodoben odziv na zahteve spomeniškega varstva in konservatorske stroke in izvirna arhitekturna rešitev, ki smotrno uporablja historične citate in z ohranjanjem prvotnih poudarkov ustvarja nove prostorske učinke. Hkrati se je na novi ravni navezal na dunajsko poznobidermajersko arhitekturo, izhodišče za formulacijo transmoderne arhitekture. Iz stavbe je izluščil vse izvirne sestavine in na novo prezentiral stare detajle v ometu in kamnu. Lotil se je tudi rekonstrukcij, med njimi je najpomembnejša postavitev med potresom podrtega stolpiča z uro, ki sodi med pomembnejše sestavine stavbe. Govori namreč o novem pojmovanju časa in točnosti! Marko Mušič je podkrepil temeljno zamisel o prenovi pomembne historične arhitekture, pa tudi misel o aktualnosti in novem pomenu (sicer) stare arhitekture. Poudarjen postmodernistični nadih korektno prenovljene stavbe je arhitekt dosegel na zanimiv način z originalnim oblikovanjem in nenavadno kakovostjo detajlov glede na naše podedovane razmere. Mušičeva prenova kolodvorske palače je vnovič postala pomembno urbanistično žarišče, kot vzorčni (in vzoren) primer občutljive prenove in kot nauk za prihodnost preteklosti” je zapisal dr. Ivan Sedej, umetnostni zgodovinar (1934-1997) v Delu dne 17.julija 1996.

Kot kulturna dediščina mesta je od leta 2024 zaščitena  Galerija Dessa, ki jo je zasnoval arhitekt Boris Podrecca.

Kaj počne Zavod za varstvo kulturne dediščine? Postajno poslopje je zaščiteno kot “stavbna dediščina”.  Kot je zaščitena Galerija Dessa, bi morala biti že zdavnaj zaščitena tudi notranja ureditev postajnega poslopja kot kulturna dediščina naše prestolnice. Ovrednotila jo je sodobna stroka, a jo kljub temu nameravajo vlastodržci barbarsko degradirati in uničiti.

Odlok o zazidalnem načrtu za območje Potniškega centra Ljubljana je še vedno veljaven. Sklep o lokacijski preveritvi za del območja Zazidalnega načrta za območje Potniškega centra Ljubljana, ki delno nadomešča zazidalni načrt na istem prostoru, je tudi veljaven. Po našem ustavnem redu in po prostorski zakonodaji na istem mestu ne moreta veljati dva enakovredna prostorska akta.To se lahko zgodi le v vaški občini Butale.

Alenka Bratušek je 3.1.2025 sporočila,”da bo v drugi polovici letošnjega leta dorečen in predstavljen Državni prostorski načrt (DPN) ljubljanskega železniškega vozlišča. Tovorni vlaki ne bodo več vozili skozi središče mesta. V pripravi DPN so prišli do kombinirane rešitve, da bo železnica šla deloma nad terenom in deloma pod njim. Cilj je, da se tovorni promet umakne iz središča Ljubljane na obrobje. Preverjene so obvozne proge tako po severni kot po južni strani mesta,”

To je tudi želja Dušana Mesa, generalnega direktorja Slovenskih železnic.

Zakaj potem navrat nanos rušenje postajnega poslopja, ki lahko ohrani svojo dejavnost druge najstarejše postaje s primarno funkcijo na svetu tudi v projektu obnove LPC, ljubljanskega potniškega centra, ne glede na potek prog potniških vlakov nad ali pod terenom in s tovornim prometom na južno-vzhodno obvoznico kot sva predlagala Kerševan-Kovač že leta 2021?

Milan Zdravko Kovač, u.d.i.a.
Naslovna fotografija: Atelje Marko Mušič

Enaindvajsetosna, dvostropna palača ljubljanske železniške postaje leta 1849

Predlog Kerševan-Kovač, risba Peter Kerševan.(2021)

Ohranjena funkcija obstoječe železniške postaje po poglobitvi železniških tirov za potniški promet in pereusmeritev tovornega železniškega prometa na južno-vzhodno obvoznico. Iz knjige: Kaj pa južno-vzhodna obvoznica, gospod župan?