KRATKI TEST Prenovljeni Ford Kuga PHEV: Vse, s čimer priključni hibridi obetajo in včasih razočarajo

8 hours ago 4

ARTICLE AD

Ne štejem več, katero druženje s priključno Fordovo Kugo je bilo to, pa prihaja v kratkem še eno. Vsa dozdajšnja sem namreč opravil v bolj ali manj mrzlih okoliščinah, res pa si želim še enega »kroga« v toplejšem vremenu, da vidim, koliko električnih km lahko ponudi takrat. Pozimi jih je nekoliko manj, kot bi si želel, a zato teh toliko bolj prijetnih.

Razcepljen sem med Explorerjem in Kugo. Prvi je kot popolnoma električni in še z nekoliko modernejšo ter »vrednejšo« kabino vsekakor bliže mojemu idealu avtomobila, ki bi ga izbiral pri naslednjem nakupu. Prav tako mi bolj ustreza pozicija sedenja, kajti v Kugi se počutim skoraj kot v kombiju (sedi se višje in bolj naravnost). Toda! Ne morem mimo tega, da je slednja preprosto uporabnejša in bolj vsestranska. Več ima prostora in bolj prilagodljivo ga je mogoče izrabiti (s pomično zadnjo klopjo), res pa Explorer ponuja luknjo za prevoz daljših predmetov. Tudi podvozje Kuge mi je všeč, četudi se ravno pri priključnem hibridu nekoliko bolj pozna dodatna masa, in »fordovsko« upravljanje je vsaj mestoma bolj priročno kot »volkswagnovsko« (s platforme MEB). Mislim, da bo dokončno razsodbo, kateri Fordov večji SUV je najbolj všečen, dala šele vožnja z novim modelom Capri. Seveda hranim posebno mesto v srcu za Mustanga Mach-E (pri čemer še požvižgam na prvi del poimenovanja oz. mislim, da mu celo pristoji), vendar je jasno, da je (bil) to avto za ustvarjanje imidža, ki ustreza ozkemu krogu kupcev. Med manjšimi je seveda v konkurenci zgolj Puma, tudi to že nestrpno čakamo v električni izvedbi Gen-E (zakaj pravzaprav ne Mach-E?).

Prenova Kuge je zajela predvsem tehnološki del in še menjalnik klasičnega hibrida, prvo se pozna predvsem pri zaslonih v notranjosti in delovanju asistenčnih sistemov, ki je res dobro. Aktivni regulator hitrosti je za moj okus eden boljših, držanje na voznem pasu pa tu ni bilo tako vsiljivo kot pri Explorerju, kjer sem ga moral redno izklapljati na lokalnih in regionalnih cestah, saj je avto preveč vztrajal pri tem, da bi zavijal sam. Kuga je bila glede tega za odtenek prijaznejša, a tudi kdaj kot starš, ki otroku ne pusti nečesa dokončati brez vmešavanja. Ni pa opaznih novosti pri pogonskem delu. Ta ostaja pri znanih prednostih in slabostih, kar je najmanj manjša škoda, saj bi ga lahko z nekaj dopolnitvami in dodelavami spravili na nivo (še naprej ali znova) enega najbolj posrečenih priključnih hibridov.

Za razliko od nekaterih ostalih ima očitno prednost v bencinskem delu, saj ta z dvema litroma in pol prostornine nikoli ne deluje podhranjeno in je pravi antipod trivaljnikom, ki jih nekateri prezirajo (in so meni večinoma kar všeč, saj so zelo energični v primerjavi z motorji z večjimi prostorninami in dodatnim valjem). Morali bi le nekoliko prilagoditi menjalnik, da zadeva ne bi bila tako glasna med polnim pospeševanjem. Poraba je bila kakopak odvisna od tega, koliko sem se vozil na elektriko. Lahko je bila (skoraj) nična, lahko pa je presegla pet litrov na 100 km (avto šteje kilometre absolutno, torej če bi jih 100 zaporednih, z vmesnimi polnjenji, prevozil električno, bi poraba znašala 0 l/100 km).

Pri električnem delu najdemo nekaj »hudičev v podrobnostih.« Najbrž kakšnega preveč, sploh glede na stanje tehnologije in kaj predstavljajo tekmeci. Baterija sprejme približno 11 kWh, kar je najmanj za polovico manj od tega, kar bi si želel, in se polni enofazno z največ 3,6 kW, tudi to predstavlja težavo. Do polnilnice v Ljubljani sem denimo prevozil cca 20 povsem električnih km in preostalo (cca 30 km) v klasičnem hibridnem načinu po avtocesti in imel skorajda izpraznjeno baterijo. Toda v uri in pol se ta ni napolnila več kot za polovico, medtem ko bi se s trifaznim polnjenjem v celoti, in bi nazaj znova porabil le kaka dva litra bencina namesto štirih. Skozi čas se ti litri nabirajo, lahko pa bi se kilovatne ure, če bi Ford posodobil polnilnik. Nič odveč ne bi bilo niti polnjenje z enosmernim tokom, dovolj bi bila npr. moč 25 kW, tako bi se baterija napolnila v pol ure. Ravno med nakupovanjem ali avtocestnim postankom. Koliko km se torej da v mrazu odpeljati, preden zaloga v bateriji poide? Nekje med slabih 30 in slabih 40, odvisno od hitrosti vožnje, konfiguracije terena, vremenskih razmer in še česa. Vsekakor me zanima, ali bi (oz. bom) v toplejših razmerah prišel do 50 km.

Na voljo so sicer trije »hibridni« načini – Auto EV, EV Now in EV Later – in štirje vozni. Toda le vozni način Normal nudi vse tri prve, torej tudi »prisilno« vožnjo na elektriko ali njeno varčevanje za kasneje poleg samodejnega razporejanja. Sport je denimo tudi več časa glasnejši z motorjem oz. menjalnikom, zato se je v vsakem primeru bolje držati običajnega načina. Potem pa malo razporejati, kdaj se voziti z elektromotorjem in kdaj ne. Slednji bi bil lahko nekoliko zmogljivejši, kajti pri odločnejšem pospeševanju na »odprtih« cestah se za več moči vključi bencinski motor. Včasih se (še vedno) tudi zjutraj oz. ko je avto še mrzel, takrat noče startati z elektriko, četudi bi voznik to eksplicitno želel.

Res se veselim preizkusa še v pomladnih razmerah (upam, da ne bo ravno takrat kakšnega novega vdora polarnega zraka), vseeno pa že lahko rečem, da je Ford Kuga prototip priključnega hibrida, ki veliko obeta in si ga večina predstavlja kot morda idealno pogonsko kombinacijo za tja do konca desetletja, nazadnje pa vendarle ponudi malo premalo. Dosega bi bilo lahko več, polnjenje hitrejše, vklapljanja bencinskega motorja (ko ga nihče ne »kliče«) manj. Še vedno je ta avto lahko za določene profile voznikov ravno pravi, navsezadnje je osnova, kot smo ugotovili tudi v testu prenovljene »klasične« Kuge, še vedno na nivoju, ceno pa so znižalo pod 40 tisoč evrov, toda škoda je toliko neizpolnjenega potenciala.