Drugi tir dobiva končno podobo, proga bo prevozna marca 2026, tu so podrobnosti

1 hour ago 16

ARTICLE AD

Projekt Drugi tir med Divačo in Koprom vstopa v zaključno fazo. Medtem ko je desni tir skoraj končan, poteka priprava na gradnjo vzporednega levega tira, ki bo dvotirnost prinesel šele leta 2030. Vlada je sprejela tretjo novelacijo investicijskega programa, ki potrjuje, da se vrednost projekta kljub številnim izzivom ne povečuje, ampak ostaja pri 1,109 milijarde evrov.

Zakaj se ne gradita oba tira hkrati?

Vprašanje, ki ga prebivalci ob trasi poslušajo že leta. Zakaj ne poteka sočasna gradnja obeh tirov? Odgovor ni enoznačen in sega v odločitve slovenskih vlad zadnjih 25 let ter v kratkotrajno, a pomembno epizodo z Italijo.

Slovenija je že leta 2005 sprejela državni lokacijski načrt za enotirno progo Divača–Koper, vendar so Italijani leto pozneje predlagali priključitev na evropski projekt hitre dvotirne proge Benetke–Trst–Divača. Za nekaj let je to ustavilo slovenski postopek. Leta 2011 je Italija od projekta odstopila, Slovenija pa je nadaljevala postopke na osnovi prvotnega načrta enega tira. Tako je desni tir dobil gradbeno dovoljenje že leta 2016, gradnja pa se je začela leta 2019. Dvotirnost ni bila opuščena, le prestavljena. Leta 2023 je bila sprejeta dopolnitev prostorskega načrta, ki omogoča gradnjo tudi levega tira. Ko bo desni tir leta 2026 dokončan, bo ob njem stal že približno 60 odstotkov trase levega tira.

Investicija ostaja finančno nespremenjena

Tretja novelacija investicijskega programa (NIP3), ki jo je sprejela vlada, potrjuje, da se projekt ne bo podražil, kljub epidemiji, težavam z delovno silo, inflaciji in podražitvam energentov.

Družba 2TDK, investitor projekta, se je med gradnjo soočila še z izjemno zahtevnimi geološkimi presenečenji. Največja sta:

odkritje velikih kraških jam, ki so zahtevale dodatno premostitev v predorih,
plazenje hribine v dolini Glinščice, ki ga trenutno sanirajo.

Pred nekaj tedni so geofizikalne meritve pokazale še eno težavo: na dveh kilometrih trase med Divačo in predorom Lokev (T1) je kraško podlago potrebno dodatno utrditi. Izvesti bo treba sedem ojačitev temeljnih tal, premostitve bodo dolge od 8 do 15 metrov, ena največjih pa kar 33 metrov. Kljub vsemu investicijska vrednost ostaja nižja za 41 milijonov evrov, kot je bila v prvotnem investicijskem programu iz leta 2019.

Kako poteka gradnja na terenu?

Na delu kraškega roba med Črnim Kalom in Koprom se življenje že leta vrti okoli gradbišča. V vasi Podpeč, kjer stara proga iz leta 1967 premaguje kar 26 promilov naklona, prebivalci živijo le nekaj metrov od enega najbolj obremenjenih železniških odsekov v državi. Po njem potuje več kot 20.000 vlakov letno, pogosto z dvema lokomotivama za premagovanje strmega vzpona. Strah pred nesrečami ostaja. Prebivalci se dobro spomnijo iztirjenja vlaka s 9000 litri kerozina v bližini Hrastovelj.

V Gabrovici so najprej prenašali gradnjo avtoceste, zdaj pa že pet let živijo s projektom Drugi tir. Občina se že več let bori z neurejenim odvodnjavanjem, ki ob vsakem večjem deževju povzroča poplave. Prebivalci vztrajajo: odvodnjavanje mora biti ustrezno urejeno še pred zaključkom projekta.

Več izzivov kot desni

Če je bil desni tir gradbeno izjemno zahteven, bo levi tir logistično še zahtevnejši, saj bo desni tir takrat že v uporabi. Projektanti bodo morali:

faze gradnje uskladiti z voznimi redi,
zapore proge najaviti tri leta vnaprej,
paziti na prepustnost mednarodnega železniškega koridorja,
izvesti nove predore (3), viadukta Gabrovica in Tinjan ter premostitev Glinščice.

Še pred gradnjo bo treba izpeljati nov postopek čezmejne presoje vplivov na okolje, saj je Italija posebej pozorna na varovano območje doline Glinščice.