BYD Atto 2: Da sta s Sealom iz istega hleva, še ne pomeni ničesar!

3 hours ago 33

Za slehernika je uporabnejši in, kar je za večino med vami še pomembnejše, dostopnejši. Ne morem pa ga kovati v zvezde, ker si tega preprosto ne zasluži!

Ves čas me je spremljal občutek že videnega. Ne vem. Morda se motim, a zdi se mi podoben Tivoliju. Ne v pogonu, navsezadnje ima Atto električnega, temveč v dokaj »škatlastem« videzu in nekaterih oblikovnih poudarkih. Imel sem zanimivo izkušnjo. Ko sem ga fotografiral ob cesti, se je ustavil starejši par in povprašal, kateri avto je to. Ženi je bil namreč silno všeč. Dobri obeti zanj ali zgolj muha enodnevnica? Nečesa se preprosto ne morem znebiti. Občutka, ko sem po Sealu sedel vanj!

Motor in pogon	150 kW (204 KM), 310 Nm (pogon na prednji kolesi)
Zmogljivosti	160 km/h; 7,9 s od 0–100 km/h
Baterija litij-ionska (LFP)	64,8 kWh (neto); polnjenje 155 kW DC, 11 kW AC, 400 V arhitektura
Poraba (uradna/na testu)	17,4 / povprečno 16,8 kWh/100 km
Doseg	do 430 km uradno kombinirano, realno okoli 350 km
Prtljažni prostor	440–1.370 l
Mere/medosna razdalja	4.310 x 1.830 x 1.675 mm / 2.620 mm
Masa vozila	1.795 kg, največja dovoljena 2.140 kg
Cena testnega modela	36.100 € (uradna stran)

Minimalizem in dobri materiali

Zanimivo je poslušati izdelovalce, ki tekmujejo, kdo bo čim bolj doživeto opisal obliko in jo hkrati postavil na piedestal oblikovne umetnosti. Če bi verjeli vsemu, potem bi vsak novi avtomobil našel mesto ob boku del renesančnih kiparjev. To pravim iz enega samega razloga. Na zunaj Atto ni nič posebnega. Korekten, a za moj okus škatlast in premalo »dodelan«. Toda to je moje mnenje. Očitno ga nekateri opazijo. Drugače se ne bi ustavili in vprašali, za kateri avto gre.

Z naskokom boljši je v notranjosti. Tu najdete več podobnosti s Sealom. Predvsem enak sredinski zaslon in njegovo okolje, minimalistični pristop ter odsotnost varčevanja pri materialih. Nisem sicer strokovnjak, zato ne vem, kako bo notranjost svetlih odtenkov videti po več letih uporabe. To je eno od vprašanj, ki me vedno mučijo v povezavi s kitajskimi avtomobili. Ob tem nisem pod nikogaršnjim vplivom. Če mi je avto všeč in me pritegne, potem mi je vseeno, od kod prihaja. Zdaj je verjetno vsakomur jasno, kam merim. Bom za vsak primer poudaril. Notranjost mi je bila izjemno všeč, česar ne morem trditi za preostanek avtomobila.

Prostornost je kajpada povezana z velikostjo. Marsikomu bosta všeč višina do stropa in panoramska streha, malo manj prostora za kolena na zadnji klopi. Prtljažnik je dovolj prostoren, a me je ponovno zmotil način delitve zadnje klopi po načelu dveh in ene tretjine. Atto 2 ni poslovni, temveč družinski avtomobil, zato je logično, da bomo v njem sem ter tja prevažali večje in občasno daljše predmete. Odsotnost odprtine na sredini predstavlja oviro za družine, ki pozimi pogosto romajo na bolj ali manj oddaljena smučišča.

Delujejo dobro, ampak …

Dobro sem se počutil v njem. Razen manjših izjem večina sistemov deluje dobro oziroma po pričakovanjih. Zvočna izolacija kabine učinkovito duši okoliški hrup, čemur ne sledi zvočni sistem pri največji glasnosti. Nizki toni me niso najbolj prepričali. Kar je nepomembno, če glasbe nikdar ne navijate. Bolj od tega me je zmotila klimatska naprava. Opazen je kitajski trend. Radi imajo močan tok zraka. Na to sem se že navadil. Temperaturo je treba dvigniti najmanj na 23, še bolje na 24 stopinj, ter se poigrati z ročnimi nastavitvami šob za izpih zraka. Tokrat tega ni treba početi na osrednjem zaslonu. Dobro je tudi, da je na sredinski konzoli nekaj fizičnih gumbov. Celo za vklop »motorja«, čeprav se vozilo ugasne, ko izstopite. Razlika vendarle obstaja. Če ga ne ugasnete, morate ročico za odpiranje povleči dvakrat, sicer zadostuje en poteg.

Varnostni sistemi in sistemi za pomoč pri vožnji delujejo v okviru pričakovanj. Praktično na voljo so vsi, ki jih danes pričakujete. Še posebej uporabne so kamere, ki zajamejo okolico avtomobila. Tempomat deluje dovolj uglajeno, a ne bi imel nič proti, če bi hitreje pospeševal. Opozoril je kajpada veliko. Še posebej moteče je opozarjanje, ko za hip pogledate skozi stransko okno ali zaznavanje ovir, ki so še precej oddaljene. Na srečo zvočna opozorila niso pretirano nadležna. O sistemu prikaza hitrostnih omejitev pa nima smisla izgubljati besed! Evropski predpisi zahtevajo opozarjanje, toda BYD ni našel prave mere. Imaš občutek, da hoče avtomobil sodelovati pri vsaki voznikovi odločitvi. Tudi tedaj, ko ga za mnenje nihče ni vprašal.

Manj od tega nisem pričakoval. Za BYD oziroma kitajske izdelovalce je značilno, da po vgradnji tipal največ dela prevzamejo kamere, delovanje sistemov pa določa programska oprema. Ta je zanje poceni in to je eden od razlogov, da v osnovno opremo vključijo precej več kot evropske znamke.

Dobra baterija, slabše vozne lastnosti

Da in ne. Kljub ne najboljši aerodinamiki poraba ni pretirana. Povprečna se je gibala okoli 16,8 kWh na sto kilometrov, zadnjih petdeset kilometrov počasnejše vožnje pa celo okoli 13,5 kWh na sto kilometrov. Ob razmeroma veliki bateriji to pomeni uporaben doseg, po mojih ocenah tja do 350 kilometrov. Morebiti kakšen kilometer več, če noga na avtocesti ni pretežka.

Všeč mi je krivulja polnjenja, saj moč dolgo časa vztraja nad 100 kilovati. Zaradi tega sem za pretočenih slabih 45 kilovatnih ur na polnilnici porabil 23 minut. Ni slabo. To v kombinaciji z veliko baterijo jamči manj živciranja na dolgih poteh!

Manj so me navdušile vozne lastnosti. Ne zato, ker bi bile slabe ali ker Atto 2 v tej izvedbi ne bi imel dovolj moči za dinamičen pospešek, ko je ta potreben. Težava je drugje. V kombinaciji nižjega težišča, sprednjega pogona in konkretnega navora. Posledica je nekoliko nenavaden občutek pri močnejšem pospeševanju. Takrat se zdi, kot da ga rahlo zanaša oziroma da kolesi izgubljata oprijem. Tega občutka seveda ni, če ne pospešujete sunkovito. Koga utegne zmotiti še mehkeje nastavljeno podvozje v primerjavi, denimo, s Sealom. Udobje vožnje je zaradi tega na primerno visoki ravni, a se avtomobil občasno tudi nekoliko ziblje.

Še nečesa preprosto ne morem spregledati. Odsotnosti načina vožnje z enim pedalom. To je nekaj, kar mora imeti vsak električni avtomobil. Brez izjem. Ob tem, da je stopnja rekuperacije energije ena sama. V športnem načinu se mi je še pripetila manjša nevšečnost po zaslugi po mojem mnenju preobčutljive zavore. Namesto prijazno nežne vožnje s parkirnega mesta sem parkrat treščil s hrbtom ob naslonjalo sedeža, ko sem želel z zavoro zgolj malo znižati hitrost.

Težava Atta 2 ni v tem, da bi bil slab. Težava je, da v njem nisem našel nečesa, zaradi česar bi ga postavil pred številne tekmece. Je korekten električni križanec, ki večino stvari opravi dobro, a skoraj nobene izjemno dobro.