Aleš Gabrijelčič: Solunski metro skozi antiko

»Kakšne Atene, lepo vas prosim,« je voznik taksija zamahnil z roko, kot bi odganjal nadležnega komarja, medtem ko smo se iz solunskega letališča počasi pomikali proti mestnemu središču. Njegov glas je imel sicer lahkotno, skoraj šaljivo noto, a je bilo v ozadju vseeno mogoče čutiti tisti kanček lokalnega ponosa. »Solun ima lepše morje, lepše ženske, boljšo hrano, večje porcije, boljše športne ekipe …« je našteval z vnemo, ki jo poznajo vsi, ki so kdaj slišali za rivalstvo dveh največjih mest neke dežele. A nato se mu je obraz razjasnil, kot da se je spomnil na nekaj odločilnega. Oči so se mu zasvetile, njegov glas pa je postal še bolj ponosen, že skoraj slovesen. »In, prosim lepo – Solun ima veliko modernejši metro kot Atene!«

Živahno in zgodovinsko bogato grško mesto Solun, v grščini znano kot Thessaloniki in poimenovano po sestri mogočnega vojskovodje Aleksandra Velikega, je decembra lani dočakalo slovesno odprtje svoje prve linije sodobne podzemne železnice. Pot do tja pa ni bila ne hitra ne preprosta. A medtem ko se pri nas v strokovnih krogih vse pogosteje uveljavlja prepričanje, da iskanje alternativ mestnemu avtobusnemu prometu pač ni več smiselno, saj si menda ne zmoremo več privoščiti čakanja deset ali več let za umeščanje in gradnjo, je Solun pokazal skoraj stoično potrpežljivost. Mesto z nekaj več kot 800.000 prebivalci je o podzemni železnici začelo resno razmišljati že okoli davnega leta 1910 – torej pred več kot sto petnajstimi leti.

Gradnja solunskega metroja sodi med eno najbolj razvpitih infrastrukturnih sag v sodobni grški zgodovini. Projekt je bil skozi desetletja večkrat načrtovan, večkrat zagnan in nato večkrat ustavljen. Ujel se je v počasno simfonijo birokratskih ovir, arheoloških najdb in epskih zamud. Skoraj osemdeset let po prvih idejah, natančneje v letu 1989, se je naposled le začelo. In to z navdušenjem, slavnostnimi govori in celo nekaj lopatami. Izbrana tehnika gradnje v odprtem izkopu pa se je zaradi številnih težav z zamakanjem in pogostih arheoloških najdb hitro izkazala za vse prej kot optimalno. Dela so kmalu obstala. Denarja je zmanjkalo, volje pa tudi.

Nato je v letu 2006 prišel ponovni veliki zagon. Tokrat je šlo zares. Prve stroje za vrtanje globokih rovov so spustili v zemljo in kmalu naleteli na … antični Solun. Vsakič, ko se je zgradil kakšen meter tunela, se je poleg izkopala še kakšna antična tržnica, rimska cesta ali kip z manjkajočo glavo. To je neizbežno pomenilo novo komisijo z novim poglavjem v arheološkem zborniku in še kakšno leto zamude. Menda obstaja celo anekdota, da so arheologi v nekem trenutku izkopali toliko starin, da so si morali izmisliti nove kategorije v muzeju. Kljub številnim zapletom pa so bila leta 2018 izkopavanja metrojskih rovov naposled zaključena. Odprtje za javnost je bilo predvideno že v letu 2020, a so ga znova prestavila odkrijta novih arheoloških artefaktov ter burni spori glede načina predstavitve izkopanin. Naposled je Solun decembra 2024, po številnih zamikih, usklajevanjih in trenutkih obupa, le dočakal slovesno odprtje prve linije podzemne železnice.

Že precej glasne kritike zaradi zamud in prekoračitve proračuna, so hitro nadomestile pohvale. Izvedba je obveljala kot primer uspešnega združevanja sodobne infrastrukture in ohranjanja kulturne dediščine. Mnogi od najdenih predmetov so namreč razstavljeni v kar 13 postajah metroja, imenovanih tudi “arheo-postaje”. Najbolj impresivna med njimi je postaja Venizelou, ki vključuje prezentacijo 75 metrov dolgega marmornega dekumanuma, glavne vzhodno-zahodne osi rimskega Soluna z ohranjenimi ostanki trgovin, stanovanjskih stavb, vodovodnih in kanalizacijskih sistemov ter celo križišča s tetrapilonom, ki velja za neprecenljivo najdbo v takem urbanem kontekstu.

Po obisku solunškega metroja lahko brez zadržkov ocenimo, da spada med tehnološko najsodobnejše v Evropi, saj temelji na popolnoma avtomatiziranem sistemu vožnje. Z zasnovo t. i. lahkega metroja s krajšimi vlakovnimi kompozicijami je zaradi odsotnosti voznika v obtoku lahko več garnitur, kar omogoča izjemno visoko frekvenco voženj. V času prometnih konic vlaki na postajliščih ustavijo celo na vsakih devetdeset sekund. Metro zdaj predstavlja novo hrbtenico mestnega prometa in dopolnjuje razvejan ter dobro vzdrževan avtobusni sistem. Z enotno vozovnico za le šestdeset centov pa je mogoče sedemdeset minut neomejeno prestopati med različnimi linijami. Zato ne preseneča, da so postaje novega metroja ter številni lepo urejeni avtobusi vedno polni potnikov, tudi ob zaspanih sobotnih popoldnevih.

Seveda zgodba solunskega metroja s tem še ni zaključen. S pridružitvijo družini srednje velikih mest, ki so uvedla sisteme lahkega metroja, kot so SkyTrain v Vancouvru, VAL v Lillu, Skyline v Honoluluju in metro v Köbenhavnu, so ambicije za nadaljnji razvoj velike. Že v tem letu je predvidena otvoritev petih novih postaj, ki jih bo z osrednjo osjo povezala nova linija 2, v prihodnje pa naj bi ta segla vse do mestnega letališča. Linija 1 bo po načrtih postopoma povezala mestno središče tudi s severnim hribovitim zaledjem, medtem ko pa je v fazi prostorskega umeščanja že tudi linija. 3.

Kljub vsem preprekam je solunski metro postal vzorčni primer, kako lahko srednje veliko evropsko mesto s premišljenim načrtovanjem in uporabo napredne tehnologije bistveno izboljša svojo prometno sliko. Sistem lahkega metroja se je ponovno izkazal kot idealna rešitev za urbana okolja, ki ne potrebujejo zmogljivosti metropol, a si vseeno želijo sodobnega, hitrega in trajnostnega javnega prevoza. Ob znatni podpori evropskih sredstev se podobnim projektom danes pridružuje vse več mest po kontinentu, kar kaže, da prihodnost urbanega potovanja ni le v velikih metropolah, temveč tudi v naprednih in okoljsko ozaveščenih srednje velikih središčih, kakršno postaja Solun.

Piše: Aleš Gabrijelčič

Naslovna slika: Arhiv avtorja

Slika 2: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/02/Venizelou_metro_station_(cropped).png
Avtor: Trashpanda

Slika3: https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=160002571
Avtor: Lambros Kazan