Aleš Gabrijelčič: Kaj je BRT?

Naše glavno mesto, pregovorno prelepa in bela Ljubljana, vstopa v obdobje velikih prometnih sprememb. Z vso vnemo poteka gradnja nove osrednje železniške postaje, kmalu pa ji bo sledila še sodobna avtobusna postaja, ki bo mestu dala novo središče mobilnosti. Hkrati se načrtuje obsežna preureditev okoliških ulic, ki bodo dobile sodobnejšo, pešcem in kolesarjem prijaznejšo podobo. Kot pika na i je mesto nedavno dobilo tudi novo celostno prometno strategijo, ki bo začrtala smer razvoja prometa v prihodnjih letih. Strategijo bodo dopolnile še napovedane posodobitve prometne sheme ter prenova organizacije javnega mestnega prevoza.

Da si mesto, ki po številu prebivalcev že dosega 300.000, zasluži in predvsem potrebuje učinkovit javni prevoz na glavnih prometnih koridorjih, vsaj v obliki lahke železnice ali tramvaja, danes ni več vprašanje. To potrjujejo tudi že izvedene pretekle študije, med njimi strokovne podlage iz leta 1989, ki jih je naročila takratna Občinska skupnost za ceste, ter novejši koncept javnega prevoza za mesto Ljubljana, ki ga je leta 2002 pripravilo podjetje TTK iz nemškega Karlsruhea. Čeprav sta od takrat minili že več kot dve desetletji, so ključne ugotovitve teh dokumentov še vedno aktualne. Ljubljana potrebuje hrbtenico javnega prometa, ki bo kos svoji navznoter usmerjeni rasti in sodobnim mobilnostnim zahtevam.

A popolnoma nova uvedba cestne železnice prinaša tudi nekaj pomembnih pomanjkljivosti. Prva je nedvomno čas, saj bi od začetne ideje do dejanske izgradnje vsaj enega koridorja verjetno minilo najmanj desetletje. Druga so visoki začetni stroški, ki jih takšen projekt neizogibno zahteva. Prav zato se v strokovni in laični javnosti vse pogosteje pojavlja alternativa, imenovana BRT (Bus Rapid Transit) oziroma hitri avtobusni sistem. Tu gre za razmeroma nov koncept organizacije avtobusnega prevoza, katerega značilnosti pa širši javnosti niso prav dobro poznane. Tokratna kolumna je zato namenjena osvetlitvi, kaj sistem BRT pravzaprav je, kakšne so njegove številne prednosti in kje se skrivajo njegove morebitne pasti.

Da sistem BRT ni le nadgradnja tako imenovanih rumenih pasov, ki jih domača javnost sicer že dobro pozna, potrjuje njegova zgodovina. Nastal je v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja v brazilskem mestu Curitiba, kjer so želeli vzpostaviti hitro, cenovno dostopno in učinkovito obliko mestnega transporta. Povsem nova in prodorna ideja je temeljila na ločenih pasovih za avtobuse, hitrem vstopu potnikov in prednostni obravnavi v prometu, kar ji je dalo značaj soroden podzemnim železnicam, a z bistveno nižjimi stroški izvedbe. Zaradi svoje učinkovitosti in prilagodljivosti se je sistem hitro razširil po vsem svetu. Sprva sicer predvsem v mestih tako imenovanega globalnega juga, kot so Bogota, Istanbul in Jakarta. V zadnjih desetletjih pa zaradi nizkih stroškov izvedbe in svoje fleksibilnosti pridobiva pozornost tudi v razvitih državah, zlasti v ZDA, Kanadi in Avstraliji.

Glavne značilnosti sistema BRT so jasne in preproste. Prvič, uporablja rezervirane prometne pasove, namenjene izključno avtobusom, zato ti niso ujeti v vsakodnevne prometne zastoje. Drugič, vozovnice potniki validirajo že na postaji, ne med vožnjo, kar občutno skrajša čas vkrcanja in izkrcanja. Tretjič, na semaforiziranih križiščih imajo avtobusi prednost, kar omogoča bolj tekoče in predvidljivo delovanje sistema. Nenazadnje pa so peroni postaj poravnani s tlemi avtobusa, kar omogoča hiter in enostaven vstop ter popolno dostopnost za gibalno ovirane osebe in starše z otroškimi vozički.

Linha Verde BRT Curitiba, Est Marechal Flor

Zaradi naštetih lastnosti postaje v sistemu BRT pogosto spominjajo na postaje cestne železnice ali celo metroja. Tudi sam sistem, če je zasnovan pravilno in v skladu s standardi, deluje kot zaokrožena celota. Prav tukaj pa se skriva njegova ključna past. Ker se BRT pogosto oblikuje iz že obstoječega omrežja avtobusnih povezav, obstaja močna tendenca k ubiranju bližnjic in racionalizacij, kar lahko vodi do precej okrnjenega končnega rezultata. Torej sistema, ki ni dovolj učinkovit in zato tudi ne privlačen za uporabnike. V preteklosti je morala biti to pogosta praksa, saj je pojav v stroki dobil tudi svoj naziv, poznan je kot „BRT creep“ (op. a. v prostem prevodu deformiran, nepopoln ali iznakažen BRT). Da bi se mu izognili, je Inštitut za prometno in razvojno politiko (ITDP) leta 2012 oblikoval poseben standard, s katerim želi zagotoviti, da koridorji sistema BRT izpolnjujejo vsaj minimalne kakovostne pogoje. ITDP s tem namenom posameznim sistemom podeljuje tudi certifikate kakovosti, ki so razdeljeni po „olimpijskem“ vzoru, od osnovnega do bronastega, srebrnega in zlatega priznanja.

Kljub nižjim začetnim stroškom ter mnogim prednostim pa ima sistem BRT v primerjavi s cestno železnico nekaj izrazitih slabosti. Obratovalni stroški so razmeroma visoki, saj je vzdrževanje motornih oziroma električnih avtobusov precej dražje, njihova amortizacijska doba pa krajša. Za prevoz enakega števila potnikov je poleg tega potrebna tudi večja delovna sila, kar v zahodnem svetu, kjer je delo drago in zaposlitveni bazen plitek, dodatno zvišuje stroške delovanja sistema. Čeprav so avtobusi praviloma bolj fleksibilni pri prilagajanju trase, pa tramvaj za svoje delovanje potrebuje manj prostora v uličnem profilu, kar ga pogosto naredi primernejšega za potek skozi gosto pozidana mestna središča in po ulicah z omejenim prostorom.

S tem v mislih izbira med sistemom BRT in tramvajem ne sme temeljiti zgolj na stroških ali hitrosti izvedbe, temveč predvsem na celoviti prometni viziji. Odločevalci morajo jasno opredeliti, kakšno mobilnost si glede na specifičnost mest želijo čez dvajset, trideset let. Ali želijo sistem, ki omogoča prilagodljivost in postopno rast ter dograjevanje, ali rešitev, ki ponuja večjo zmogljivost, a tudi bolj fiksno strukturo. Obe poti imata svoje prednosti in slabosti. Ključno ni, kateri pristop je videti modernejši ali ambicioznejši, temveč kateri bo v danem prostoru in času najbolje izpolnil potrebe posameznega mesta in njegovih prebivalcev.

Piše: Aleš Gabrijelčič