A5 Avant TDI quattro: Ko bom velik, ga bom imel

6 days ago 32

ARTICLE AD

A5 je vse tisto, kar si povprečno premožen ljubitelj nemške inženirske odličnosti želi, s poudarkom na voznih lastnostih. Vendar ima to (žal) ceno!

Užival sem v vsakem kilometru, čeprav mi ni bilo najbolj povšeči dvigovanje ob vsakem izstopu iz vozila. Zato imam raje višje suve, a to niti malo ne izniči odličnosti tega Audija, ki so mu poleg udobnosti in pregovorne kakovosti dodali kanček »zabavnosti«. Torej ščepec tistega, kar je po mojem mnenju modelom A4 oziroma po novem A5 prej primanjkovalo. Seveda to ne pomeni, da ni podrobnosti, ki mi niso najbolj všeč, a te so tokrat v manjšini.

Motor	dizelski štirivaljnik (turbo), 1968 cm3, 150 kW (204 KM), 400 Nm, pogon na štiri kolesa, 48-voltni blagi hibrid
Zmogljivosti	236 km/h, 6,9 s do 100 km/h
Menjalnik	7-stopenjski samodejni menjalnik z dvema sklopkama
Uradna/poraba na testu	5,5/ 6,1 l na 100 km
Prtljažni prostor	448 l – 1396 l
Dimenzije/medosna razdalja	4.832 x 1.860 x 1.450 mm / 2.900 mm
Masa praznega	2.056 kg, dovoljena 2.490 kg
Cena testnega vozila (brez popusta)	77.033 € (od 45.400 €, konfigurator)

Čut za podrobnosti, težnja po prestižu in prefinjeni materiali. To (še) najbolje opiše oblikovanje notranjosti, še preden se pozabavaš s tremi zasloni, tisti pred sopotnikom je opcijski, in drugimi tehničnimi bombončki, ki jih je bilo v tej testni izvedenki polno.

Očem všečen in prostoren

Na predstavitvi so dejali, da je oblikovanje »žleht«. Kakorkoli, mislili so na agresivni videz, ki se skladno s sprednjo masko nadaljuje preko bokov do zadka. Čeprav ne prinaša nikakršnih revolucionarnih oblikovalskih poskusov, gre za razmeroma klasično karavansko izvedbo, ki redko komu ne bo všeč. Oziroma če hočete, je lep, skladen in dovolj sodobnega videza, da izstopa v drugače poplavi vse bolj podobnih modelov podjetij iz daljnega vzhoda. Podobno je v potniški kabini. A tu imam en pomislek, oziroma bolje rečeno trditev. Dejal bom takole: ugibanje, za katerega Audija gre, zgolj na podlagi pogleda na armaturno ploščo, je dokaj oteženo. Večina jih je znotraj zelo podobnih in oblikovanih po enakem kopitu. Plošča z digitalnimi inštrumenti se lepo zlije z osrednjim zaslonom, po želji pa je desno še tretji zaslon za sovoznika. Vse podrobnosti med temi osnovnimi elementi in sredinska konzola so seveda izvedene na način, ki pritiče avtu srednjega razreda.

Podobno je za prednjima sedežema, kjer je očitno, da se niti največji ne bodo počutili pretirano utesnjene. Zasluga karavanske karoserije (oni ji pravijo Avant) je tudi v tem, da v prtljažniku ni čutiti pomanjkanja. Vendar me ni toliko navdušil prostor kot mrežica, s katero preprečiš, da bi se tam zadaj manjši predmeti prosto gibali.

Čas je, da rešijo težavo z zaznavo hitrostnih omejitev

Vsi pomočniki, roko na srce, jih ni malo, delujejo odlično. A s pomanjkljivostmi, ki se skrivajo v podrobnostih, znajo občasno povzročiti nekaj slabe volje. Vzemimo primer inteligentnega radarskega ohranjevalnika hitrosti (tempomata), ki samodejno spreminja nastavitve hitrosti. Jasno je, da so vhodni podatki presodnega pomena, kajti če niso absolutno natančni, moraš delovanje neprestano prilagajati oziroma je bolje, da funkcijo preprosto izklopiš. Poglejmo konkreten primer: na relaciji med Razdrtim in Vipavo je bil poleti zaradi del pravi kaos. Sistem je odlično prepoznal in se prilagodil omejitvam pred delovnimi zaporami in predori, vendar je potem dvignil hitrost na 130 kilometrov na uro, ko je prepoznal znak za konec omejitev (največkrat onstran luči v predoru). Čeprav je dejanska omejitev na tem delu 110 kilometrov na uro, se je temu prilagodil šele po nekaj sto metrih. Ob tem je v Volkswagnovem navigacijskem sistemu ponekod na avtocestah vpisana omejitev 60 kilometrov na uro, zaradi česar avto nenadoma močno zniža hitrost. Ne gre za mesta, kjer so nekoč stale cestninske postaje, temveč za dele, kjer česa takšnega ne pričakuješ. Glede drugih plati tempomata pa nimam opomb. V pravočasnem in ne pretirano nervoznemu zaviranju ter nato pospeševanju, ko je pot spet prosta, je po mojem mnenju eden boljših.

Ravno tako so na visoki ravni pomočniki, ki pomagajo zagotavljati varnost. Parkirna tipala in nasploh zvočna opozorila, ki jih imajo sodobni avtomobili, niso pretirano moteča, nekaterim pa se je moč izogniti, če oblikuješ svoj profil. Podobno bom dejal za samodejno zaviranje, na primer, ko sem počasi lezel z dvorišča vzvratno na cesto, čeprav me je občasno »zalepilo« na sedež. Zaviranje je hitro in sunkovito. Lahko bi bilo nekoliko bolj udobno, vendar se z varnostjo sebe in ostalih udeležencev v prometu nima smisla igrati.

Še en sistem me je prijetno presenetil. Zaslon na višini oči, HUD, je res »hud«. Ne samo, da informacije prikazuje v barvah, kar močno izboljša dojemanje, temveč so te tudi izredno informativne in z grafičnim prikazom oddaljenosti do ovir celo pokrivajo fazo parkiranja, zaradi česar pogled na sredinski zaslon ni vedno potreben. Še malo, pa bo zaradi tovrstnega zaslona, ki manj vpliva na voznikovo pozornost, morda zaslon za volanskim obročem postal nepotreben.

Pelje se kot po kolesnicah

Zasluga štirikolesnemu pogonu in progresivnemu vzmetenju gre, da se avto drži ceste kot klop. Natančno krmiljenje v kombinaciji s poskočnim motorjem, podkrepljenim z blagim hibridnim sklopom in odzivnim menjalnikom, zagotavlja vozne užitke, ki niso vedno običajni pri tako velikih in težkih vozilih. Že primer Volva XC90, ki je nadvse udoben in prostoren, a manj odziven in dinamičen, kaže na veliko razliko. Daleč od presenetljive, saj govorimo o dveh različnih zasnovah in namembnostih. Moči zlepa ne zmanjka, česar pa ne morem reči za motorno olje. Ne pomnim, kdaj sem nazadnje dobil obvestilo, da lahko nadaljujem vožnjo, a naj ob primernem trenutku dolijem do največ enega litra olja. Ker tega nisem počel že dolgo, bi verjetno nekaj časa iskal odprtino. Kakorkoli, kasneje sem izvedel, da so dizli v tem pogledu dokaj potratni in ni nemogoče, da bo dolivanje potrebno med servisnimi intervali. Roko na srce tega niti ne bi vedel, če raven olja ne bi padla na minimalno ravno takrat, ko je bil Audi v mojem varstvu.

Preden sem ugotovil, da je v nastavitvah mogoče prilagajati trdoto vzmetenja, sem na zadnji plati občutil kar nekaj lukenj v cestišču. A tudi potem ne pričakujte, da bo A5 postal udobna zibajoča se ladja. Podvozje je še vedno trdo in zato boš neravnine še vedno vsaj malo čutil, predvsem pa je pametno, to je sicer povezano s pnevmatikami nizkega profila, da zelo previdno voziš preko hitrostnih ovir. Sploh, ko so te neprimerno visoke ali izbočene.

Za konec velja nekaj besed nameniti ceni. Ko so model predstavili, sem dejal, da sploh ni poceni za Audija. V mislih sem imel vstopno ceno. Ta je še vedno ugodna, a mi ni všeč razlika do cene testnega modela. Mimogrede, podobna je vstopni ceni športne izvedbe S5 s trilitrskim bencinskim V6 motorjem. Razlika, ki znaša dobro polovico vstopne cene, je preprosto previsoka za moj okus. A če dejstvo sprejmete, kdo sem jaz, da bi sodil.