Suzuki e VITARA ALLGRIP: Ostaja zvesta karakterju predhodnic

Dolgo je trajalo, da je znamka Suzuki vendarle ponudila prvi električni model, po videnem pa ocenjujemo, da e VITARA podobno kot bencinska sorodnica nagovarja predvsem lovce, lastnike odročnih vikendov in druge, ki nujno potrebujejo štirikolesni pogon. Vsem ostalim bi brez zadržkov priporočili kaj drugega.

Prvi vtis je sicer dober. Nova Vitara (imena ne bom ves čas zapisoval z velikimi črkami, kot naj bi bilo pravilno) na zunaj deluje bistveno bolj moderno in izvirno oblikovana od poznane bencinske, deluje prav simpatično in hkrati odločno. Tudi notranjost je bolj dodelana, manj prazna in pusta, pred voznikom je po novem zaslon, ne več klasični merilniki, tudi sedeži so močno nadgrajeni, še vedno pa ostaja nekaj trde plastike. Z odlagalnimi površinami je solidno, ker je pod zgornjim nivojem, kjer so gumbi, prostor za telefon (z brezžičnim polnjenjem) in plastenki, še spodnja površina. Vmesna odprtina je sicer nekoliko nizka, da bi tja lahko pospravili kakšno torbico, kaj manjšega pa gre. V splošnem je počutje dobro, tudi prostorsko je spredaj zelo v redu in tudi na zadnji klopi sploh ne slabo, zato pa je prtljažnik bolj skromen. Lepo presenečenje je vsaj deljivost naslonjal 40:20:40 in vzdolžno premična klop.  

Trije smo se izmenjali za volanom in vsi se strinjamo, da je na asfaltu nekoliko neprepričljiva, a zato toliko bolj zunaj njega. Pelje se dovolj suvereno, vendar nekoliko »mehko« in brez konkretnega povratnega odziva, čeprav nizko težišče skrbi, da je avto tudi na mokri cesti skozi ovinke stabilen in daje celo nekaj užitka. Še več bi ga, če bi vgradili primerno zmogljiva motorja. Po Dongfengu Box, delno Renaultu 5 v šibkejši različici in morda še Leapmotorju C10 pri avtocestnih hitrostih je Vitara eden redkih električnih avtomobilov, za katere bi rekel, da jim manjka nekaj kilovatov moči. Ni počasna pri pospeševanju, vendar tistega pravega skoka, značilnega za to vrsto pogona, ne premore. Tudi moč rekuperacije, ki jo je treba vsakič sproti vklopiti s tipko na sredinski konzoli, bi bila lahko višja. Na avtocesti asistenčni sistem dovolj dobro poskrbijo za voznikovo brezskrbnost, medtem ko so na lokalnih lahko nekoliko nadležni. Opazili pa smo, da pogosto pri enakomerni vožnji po klancu navzdol sveti zavorna luč. Velik napredek v primerjavo s staro sicer predstavlja vožnja pri višjih hitrostih. Še vedno takrat ni zelo tiha, a vseeno mnogo tišja, saj po eni strani ni motorja, ki bi ves čas brnel, in tudi zvočna zatesnitev je nekoliko konkretnejša.

Na terenu je stvar drugačna kot na cestah. Čeprav ne moremo trditi, da je to čistokrvno terensko vozilo, sta vstopni in izstopni kot zadostna, da brez bojazni prevoziš večje vdolbine na gozdnih poteh, kamor običajno zaidejo le traktorji. Ravno tako prenese konkretni bočni nagib. Moči za plezanje navkreber je dovolj in tudi gume so bile tokrat take z dovolj profila za mokro travo in druge nevšečnosti. Malce moteči so bili le glasni zvoki iz podvozja ob vključeni pomoči za spust. To bi bil skoraj popoln avtomobil za lovca. Prišel bo praktično povsod, z elektriko in v tišini, in ne bo plašil živali. Nakar nastopi težava. Prostora, tudi s podrto klopjo, ne bo nujno dovolj za uplenjeno žival.

Ključna težava tega avtomobila je sicer v njegovi porabi. Vsaj pozimi, ne vemo, ali je morda v zdajšnjih temperaturah (sredi dneva) že kaj bolje. Zimski test pri temperaturah malo nad ničlo namreč pravi, da zaloga 60 kWh v bateriji zadošča za približno 270 km ob precejšnjem deležu avtoceste, morda tja do 300 km z malo nižjim, vendar je poraba visoka v vsakem primeru. Po naših izračunih se gibala nekje okrog 22 kWh na 100 km. Če bi verjeli avtu, bi mislili, da znaša celo 26 kWh na 100 km ali celo več. V vsakem primeru je previsoka in resnično upamo, da jo nizke temperature močno poslabšajo, in se bo v toplejših izkazala za bistveno ugodnejšo. Na žalost tudi hitrost polnjenja z enosmernim tokom ne pripomore k temu, da bi bilo to vozilo, primerno za daljše izlete. Moč ne preseže 70 kWh in čeprav je krivulja dokaj ugodna – tam nekje do polovične napolnjenosti celo raste, potem začne padati, se znova izravna in malo pred 80 odstotki strmoglavi –, se preprosto vse skupaj dogaja prepočasi. Od 3 do 84 odstotkov smo polnili dolgotrajnih 53 min, a tudi od 20 do 80 odstotkov, kar merimo običajno, bi trajalo več kot 40 min. Konkurenca to opravi najmanj 10 min hitreje.

Infozabavni sistem je bil velika hiba Suzukijevih modelov do zdaj in novi nedvomno predstavlja precejšen korak naprej. Še vedno je po zasnovi nekoliko staromoden in ima določene nenavadnosti, kot je iskanje postaj DAB zgolj znotraj ene frekvence, ter zahteva preveč skakanja sem ter tja, zlahka bi določene zadeve združili, toda vsaj deluje dovolj odzivno in omogoča vse tisto, kar pričakujemo, z dovolj velikim in jasnim prikazom. Največja težava je potovalni računalnik z nerazumljivo logiko in napačnim prikazom podatkov (povprečna poraba se ni spreminjala, ne glede na to, kje in kako smo vozili). Voznikov zaslon sicer v osnovi imitira merilnike, a ob strani lahko prikazuje še kaj, med drugim zemljevid. Na srečo sta izginili paličici za ponastavljanje podatkovnih vrednosti, še vedno pa upravljanje s tipkami na volanu ni povsem intuitivno.

Žal levitev bencinske Vitare v električno ni bila enako uspešna in izrazita, kot smo jo v preteklih letih srečali pri kakšnem drugem modelu. Nekateri vidiki so pomembno izboljšani, denimo zunanja zanim