SOBOTNO IZBIRANJE: Kitajci nam prodajajo »komunistični« pogled na avtomobilizem

Ob tolikšni (samo)hvali, da dobiš vrhunsko tehnologijo po nižji ceni, je čas, da se naučimo ločevati zrnje od plev. Po tehtnem razmisleku hitro ugotoviš, česa je več.

Kitajci so neomajni, ko hvalijo svoje izdelke. Izučilo me je spremljanje mobilne industrije in industrije nosljivih naprav. Ko izdajo nov model, namečejo vkup vse, kar ta zna, in če nisi pozoren ter jim verjameš na besedo, marsikaj spregledaš. Da bo opevana funkcija omogočena v eni od prihodnjih nadgradenj, da ne deluje, kot pričakuješ, da bi morala, in tako naprej. Vse kaže, da avtomobilistične znamke tozadevno niso nikakršna izjema in predvsem, da lokalni lobisti nekritično povzemajo besede »gospodarjev«, čeprav se jim to zlahka vrne kot bumerang.

Ne trdim, da avtomobili niso vredni počenega groša, in še manj, da kitajske znamke evropskih izdelovalcev niso ujele s spuščenimi hlačami. Brez dvoma so v prednosti na področju baterij, integraciji dobavnih verig, hitrosti razvoja električnih avtomobilov in stroškovne učinkovitosti proizvodnje. Ni skrivnost, da proizvajalci sodelujejo in se vertikalno povezujejo ter jim je vseeno, če so modeli različnih znamk zelo podobni. Drugo so električni motorji in sistemi za učinkovito izrabo energije, kjer so izdelovalci dokaj poravnani. To kažejo podatki o porabi električnih avtomobilov na sto kilometrov, saj gledano skozi prizmo podobno velikih in težkih vozil nobeno prav posebno ne izstopa. Kar pa se tiče motorjev na notranje zgorevanje, so Kitajci ostali v preteklosti. Namenoma, ker vse karte po navodilih partije stavijo na električno mobilnost. A to jim ne preprečuje, da stare tehnologije, zavite v celofan piarovske »vrhunskosti« in hibridne tehnike, ne bi kot vroče žemljice ponujali po vsem svetu!

Moral bi močno zamižati na obe očesi, da bi enoinpollitrski bencinski motor, ki ga najdete v veliko modelih, označil za višek tehnološkega razvoja. Kar se kaže predvsem in najprej v porabi, ki pogosto leti v nebo. Ob cenah goriva, ki jih imamo v Evropi, je to bolečina, na katero ob nakupu ne pomislimo, a kaj kmalu zaboli. O tem sem pred kratkim povprašal taksista, ki je prišel pome s Forthingom T5 Evo. Dobil sem enobesedni odgovor: »Katastrofa.« Kupiti kitajski avtomobil brez hibridnega sklopa je stroškovni samomor, zato je dobro, da jih je vedno manj.

Ne zagovarjam evropskih proizvajalcev, temveč opozarjam, da je treba kitajske avtomobile ocenjevati enako kritično kot evropske.

V hibridni tehnologiji so evropski in kitajski izdelovalci bolj izenačeni. Kitajski so v rahli prednosti v mestni vožnji, saj pogosto motor deluje v optimalnem režimu kot električni generator (zaporedni hibrid), evropski pa v vožnji po avtocesti. Ob prazni bateriji ti po zaslugi naprednejših večstopenjskih menjalnikov porabijo manj ter so manj glasni, ko je baterija prazna.

Cenejši materiali, več kompromisov

Da lahko kitajski avtomobili na evropskem trgu ponudijo nižjo ceno kljub bogati serijski opremi, morajo varčevati pri materialih. Usnje iz mikrovlaken, ki daje vtis vrhunskega semiša, ali silikonsko vegansko usnje nista samo cenejša. Sta tudi bolj ekološka, kar je njuna dodatna prednost. Le glede vzdržljivosti vgrajenih materialov moramo verjeti na besedo. Uradno gre takole. Avtomobilski PU (poliuretan) ima življenjsko dobo od 7 do 10 let, usnje iz mikrovlaken od 10 do več kot 12 let in silikonsko vegansko usnje od 12 do 15 let. Upoštevati pa moramo, da proizvajalec vgradi kakovosten material in ne njegove cenejše ter manj dolgožive različice.

Iskanje poti do nižje cene vpliva še na vgrajeno navigacijo. Kitajske navigacije, ki temeljijo na njihovem satelitskem sistemu in zemljevidih, niso primerne za Evropo. Ponudniki primernih pa zahtevajo plačevanje licenčnine. V nekaterih modelih si primoran navigacijo vedno znova pognati ročno, nakar se lepo integrira v okolje. Tu jo je zagodlo kitajsko razumevanje osrednjega zaslona. Tega vidijo kot nekakšno fiksno nameščeno tablico. Ne zanima jih, da to ni skladno z našimi pogledi, ki ne predvidevajo, da bomo imeli ves čas z njim povezan telefon. Slednje je še posebej problematično v vozilih brez gumbov ali fiksne vrstice na zaslonu za upravljanje klimatske naprave. Najmanj moteče je, da moraš za trenutek izstopiti iz Android Auta ali CarPlaya zgolj zato, da bi dvignil ali spustil temperaturo. Da so klimatske naprave že v osnovi narejene tako, da v samodejnem načinu pretiravajo z močjo ventilatorja in te zato pogosto zebe, pa sem se že navadil.

Siljenje kitajske logike se nadaljuje v digitalnem radijskem sprejemniku. Kitajci DAB-a ne uporabljajo in čeprav so glavni izdelovalci sprejemnikov, tisti v avtomobilih niso vedno najboljši. Ne gre za videz okolja ali preprostost uporabe. Kar se tiče analognega dela (FM), sem že naletel na primer, ko sistem ni znal prikazati imena radijske postaje, temveč le frekvenco. Da višjih funkcij posebej ne omenjam. Me ne zanima, da je področje zapostavljo, ker Kitajci radijske postaje poslušajo prek mobilnega omrežja 5G.

Značilnost kitajskih avtomobilov je manj različic in veliko serijsko vključene opreme. Pogosto mednje sodi panoramska streha. Težko rečem, da to ni hvalevredno, a če ob tem pozabijo na senčnik ali moraš tega ročno napeti na strop, potem je vrag odnesel šalo. Ne počutiš se najprijetneje, ko lepega poletnega dne iz izpustov vate piha hladen zrak, medtem ko je glava v pečici.

Pametni sistemi, ki pametujejo vozniku

Zadnje čase je veliko govora o samovozečih avtomobilih. Toda če nas bo vozil po maniri delovanja obstoječih pomočnikov, ki pogosto temeljijo le na kamerah, potem nisem optimist. Ni se zgodilo pogosto, a so bili primeri v hudi megli, nalivu in jutranji rosi, ki je zarosila objektive, ko je sistem nekaj časa preprosto obveščal, da zmogljivejše funkcije ne delujejo. A to je razumljivejše od čisto administrativnih omejitev, ki mejijo na discipliniranje. V nekaterih modelih pametnega tempomata, ki skrbi tudi za ohranjanje voznega pasu, ne boste mogli nastaviti na hitrost nad 130 kilometrov na uro. Zavestna odločitev inženirjev. Zaradi prometnih predpisov in dejstva, da bi morale za varno delovanje pri višjih hitrostih kamere videti dlje, računalnik pa hitreje obdelovati podatke. Oboje bi bilo temu primerno dražje.

Še nekaj je zame popolnoma neprimerno. Kitajci se radi derejo na druge, a to ne pomeni, da mi je všeč, če tako ravna avto z mano. Vanj so začeli vgrajevati cel kup sistemov, ki opozarjajo na vse mogoče. Najbolj zoprni so tisti, ki skrbijo, da si pozoren na vožnjo in v dobri psihofizični kondiciji. Ne moti me, da obstajajo, temveč to, da jih ne moreš izklopiti, ne da bi se ob ponovnem zagonu spet vključili. Ob tem še nobenemu proizvajalcu ni prišlo na misel, da bi končno uredil natančnost zaznavanja hitrostnih omejitev. Tisti na stranskih cestah ali na nalepkah tovornjakov nikomur ne pomagajo. To me je spomnilo, da z dodajanjem opreme, ki proizvajalcev ne stane prav veliko, ko so kamere enkrat vgrajene, božajo našo nečimrnost. Odločamo se za model z ogromno opreme, čeprav polovice te nikdar ne bomo uporabljali.

Ne trdim, da za podobnimi simptomi ne trpijo avtomobili evropskih izdelovalcev!

Poleg občutka prestiža, h kateremu prispevajo novi materiali in oblikovanje podrobnosti v kabini, je drugo vodilo kitajskih izdelovalcev udobje. To mi je sicer všeč, če zadeva ne bi bila preveč enostranska. Večina modelov ima premehko nastavljeno podvozje, zaradi česar se v ovinkih ali med vožnjo čez grbine počutiš kot na gugalnici. Uživanje v vožnji in večja dinamika sta bolj ali manj zapostavljena. Ravno tako me redko navduši delovanje samodejnega menjalnika bencinskih modelov. Preveč je ležerno, prepozno preklaplja in motor pogosto preveč tuli. To zadnje ni redkost pri hibridnih izvedbah. Nezadržno se je mehkoba preselila še na volan. Verjamem, da je to večini všeč, a bi rad možnost prilagajanja trdote in predvsem več informacij o dogajanju pod sprednjima kolesoma.

Obljube o servisih ne odpravijo nezaupanja

A bistvo je skrito očem in žal pogosto prezrto. Nemška raziskava je pokazala, da so glavna ovira, zaradi katere se kupci v večji meri ne odločajo za kitajske znamke, neznanke glede servisne mreže. Preveč tvegano je odšteti nekaj deset tisoč evrov na podlagi obljub, da je »vse v redu«, niti velike besede o centralnih in regionalnih skladiščih ne pomagajo, ko ne vemo, kaj je tam na policah in v kolikšnem času bo avtomobil po morebitni okvari spet popravljen. Dodatna oteževalna okoliščina je manjše število partnerjev. Ne boš ravno skakal od veselja, če živiš v Mariboru in moraš avto na servis peljati v Ljubljano. Verjamem, da bo to prej ali slej rešeno, vendar skoraj gotovo ne za več kot deset kitajskih znamk, ki že nagovarjajo slovenske kupce. Obljube preprosto niso dovolj, potrebna so dejanja.

Širše gledano bi bili mazohisti, če bi z veseljem gledali, kako nam tujci uničujejo industrijo. Ko smo evropski izdelovalci prodirali na kitajski trg, so imeli jasno zahtevo. Odpreti morate podjetje s kitajskim partnerjem ter avtomobile izdelovati tukaj. Zdaj je zadeva obrnjena in čeprav govorijo o izdelavi pri nas ter o sodelovanju z lokalnimi partnerji, so stvari ponovno nekoliko v oblakih. Ni težko zaposliti par oblikovalcev, inženirjev in tajnico ter kupiti tovarno. Težje je pokazati, v kolikšni meri so bili upoštevani razvojni predlogi. Glede na izkušnje se mi zdi, da bolj malo, in vprašanje je tudi, koliko lokalnih delov je vključenih v proizvodnjo. Od tega, da se pošljejo avtomobili v razstavljenem stanju in jih tukaj sestavijo, pa Evropa nima (skoraj) ničesar.

Ne glejmo le nakupne cene, temveč stroške lastništva

Ne motijo me kitajske znamke. Moti me nekritično hvaljenje in predvsem to, da jim ne postavimo pravil igre za zdravo tržno tekmo brez želje po uničenju nasprotnikov. Od tega ne bomo imeli veliko in, odkrito rečeno, ne vidim neke velike tragedije v tem, da na ameriškem trgu skoraj ni kitajskih znamk telefonov, avtomobilov in še česa. Ob tem ni nepomembno, da se nehamo pogovarjati o ceni, ki jo kupec plača ob nakupu avtomobila, temveč o strošku, ki ga bo imel z njim vsak mesec v predvideni življenjski dobi!

Ob vsej tej napredni tehnologiji, o kateri je govora, je skoraj malo čudno, da se razen Geelyja, katerega znamka Lynk & Co se je dobro znašla v prvenstvu dirkanja potovalnih avtomobilov, drugi izdelovalci šele pogovarjajo o vstopu v motošport. Glede na samohvalo nekaterih bi pričakoval, da so že najmanj prvaki!

Slikovno gradivo je upodobila umetna inteligenca!

The post SOBOTNO IZBIRANJE: Kitajci nam prodajajo »komunistični« pogled na avtomobilizem appeared first on Tehnozvezdje.