Renault Twingo: Toliko prevoženih kilometrov z gasom do podna nisem pričakoval!

Twingo je vse tisto, kar pričakujem od majhnega mestnega avtomobila. Je igriv, zabaven, električen in prostornejši, kot bi sklepali po njegovi dolžini. Kljub nadvse majhni bateriji me je presenetil še z dosegom. A pojdimo lepo po vrsti.

Ni me ravno presenetil, saj sem vedel, kakšen je in kaj ponuja. Pričakovanja niso bila velika. Twingo je mestni avtomobil, ne vozilo, ki bo štiričlansko družino odpeljalo na zaslužene počitnice v Dalmacijo. Zato me ni razočaral. Prav nasprotno. Ker je zabaven in sem v vožnji užival, sem mu marsikaj oprostil. Denimo vijak na naslonjalu za komolec v vratih, ki bi ga zlahka skrili ali uporabili lepšega, ter še kakšno podobno manj lično podrobnost. Nad zmogljivostmi in prostornostjo nimam pripomb. Oboje je namreč povsem sorazmerno z merami in ceno.

Motor in pogon	60 kW (82 KM), 175 Nm; pogon na sprednji kolesi
Zmogljivosti	135 km/h; 12,1 s od 0-100 km/h (3,85 s do 50 km/h)
Baterija litij-ionska (LFP) in polnjenje (AC/DC)	27,5 kWh; 11 / 50 kW (300 V arhitektura)
Poraba na testu	12,5 kWh (prevoženih okoli 500 km)
Doseg na testu	Okoli 200 kilometrov (ob polni hitrosti do 150 km)
Prtljažni prostor	260 – 1.010 l
Mere in medosna razdalja	3.789 x 1.720 x 1.491 mm; 2.493 mm
Masa vozila/največ	1.200/ 1.595 kg
Garancija	8 let na baterijo (ali 160 tisoč km), 5 let (ali 100 tisoč km)
Cena	vstopna 19.990 €, testnega vozila 21.990 € (cenik)

Vsak ima svojega malarja

Meni je podoba Twinga blizu, slišal pa sem tudi drugačno mnenje. Moje boljše polovice ni prepričal. Moti jo, da sediš prenizko, obenem pa je ni navdušila niti njegova zunanja podoba. Stvar okusa. Težko pa spregledaš, da so si oblikovalci dali duška. Strop krasijo reliefne črke in znaki, navdih pa so očitno našli pri prvi generaciji tega, takrat še klasično gnanega mestnega malčka. Upam si staviti, da bom prej ali slej srečal primerek z nalepljenimi trepalnicami okoli okroglih sprednjih luči.

V slabi 3,8 metra dolgi »škatli« ne pričakuješ palače. Kljub temu je v Twingu presenetljivo veliko prostora. Deloma zato, ker sta zadaj predvidena le dva sedeža. Avto je registriran za štiri potnike. Zadnja se pomakneta približno dvajset centimetrov naprej ali nazaj, zato se sam odločiš, ali želiš več prostora za kolena ali večji prtljažnik. Vanj sicer ne gre veliko, četudi sta pomaknjena povsem naprej, vendar zadostuje za nakup iz trgovine ali prtljago, ki jo par potrebuje za krajši oddih. Seveda ne predaleč, sicer bi bilo postankov na polnilnicah preveč. Mimogrede, ko sem podrl zadnja sedeža, sem vanj brez težav spravil celo velik električni skiro.

Kakšno pikro bi zlahka namenil sedežem. Bočne opore praktično nimajo, čeprav je glede na zmogljivosti avtomobila niti ne potrebujejo. So pa nekoliko premehki, kar se pozna po daljšem sedenju. A spet smo pri namenu vozila. Twingo je mestni avtomobil in skozi to prizmo ga je treba ocenjevati. Sprašujem se še, ali je osrednji zaslon sploh nujen. Armatura bi bila brez njega po mojem mnenju lepša, saj zdaj deluje kot nekoliko tuj element. Morda bo nekoč večino njegovih funkcij prevzela aplikacija, vendar očitno še nismo tam. Renault na srečo ni podlegel pretiranemu minimalizmu. Pod zaslonom so ostali klasični gumbi za upravljanje klimatske naprave. Velik rdeč gumb za vse štiri smernike je videti, kot bi ga vzeli iz igrače, a se odlično poda značaju avtomobila.

Dobri pomočniki (z izjemo enega)

V Renaultovih električnih avtomobilih hitro opaziš skupno rdečo nit. Googlovo okolje z navigacijo in bogata opremljenost z digitalnimi pomočniki. Večina jih deluje smiselno, izjema je le eden. Po meni neznanem razlogu so tudi Francozi podlegli kitajski obsedenosti z opozarjanjem na utrujenost voznika. Na levem A-stebričku je nameščena infrardeča kamera, ki ves čas spremlja obraz. Sam po sebi s tem nimam težav. Dobro je, če opozori voznika, ko mu veke res postajajo težke. Žal je sistem prepogosto opozarjal že zato, ker sem nosil običajna očala za vožnjo. Ne sončnih. Zanj sem bil očitno ves čas utrujen, čeprav je bilo od resnice zelo daleč. Druga manj prijetna lastnost je opozarjanje na prekoračitev hitrosti. Resda ni glasno, vendar pogosto povsem odveč. Še dobro, da je Renault ohranil tipko »My Perso« levo od volana. Dvakrat jo pritisneš in do naslednjega zagona izključi večino zvočnih opozoril.

O smiselnosti radarskega tempomata v mestu bi lahko dolgo razpravljali. Po mojem nima posebnega smisla. Toliko bolj preseneti dejstvo, da deluje odlično. Ne zavira panično pozno in ne pospešuje s hitrostjo babice za volanom. Dodajmo še učinkovito ohranjanje voznega pasu, kar pride prav, saj zna biti Twingo pri največji hitrosti 135 kilometrov na uro po merilniku nekoliko nemiren. Od Twinga bi se marsikateri kitajski proizvajalec lahko učil izvedbe vožnje z enim pedalom. Ta sicer ni privzeta, temveč predstavlja četrto stopnjo rekuperacije, med katerimi preklapljaš z obvolanskima ročicama.

Ali vse te funkcije res potrebujemo, je tema za razpravo ob šanku. Velja pa star rek, da od viška ne boli glava. Le dva tisoč evrov razlike med osnovnim modelom in različico Techno, ki jo vidiš na fotografijah, hitro pokažeta, katera izbira je smiselna. To zgolj poveča zanimanje za Renaultove tri manjše električne modele, ki po mojem sodijo v sam vrh mestnih električnih avtomobilov.

Z njim ne boš drvel

O vozni dinamiki ne morem povedati veliko. Podvozje ni športno, temveč udobno. Dobro požira mestne neravnine, pri večjih hitrostih pa postane jasno, da Twingo ni namenjen dolgim avtocestnim etapam. Do približno 50 kilometrov na uro je avtomobil živahen, nato začne primanjkovati moči. Omejitev hitrosti na 135 kilometrov na uro po števcu je zato povsem smiselna, saj prepreči še hitrejše praznjenje baterije. Pri tej hitrosti postane veter že precej glasen, kar razkrije skromnejšo zvočno izolacijo kabine. To sem opazil precej hitro. Kratka medosna razdalja vpliva ne le na nekoliko manjšo stabilnost, temveč tudi na izrazitejše udarce čez neravnine. Ko je asfalt gladek, pa je Twingo prijetno tih. Razveseljuje tudi s svojo okretnostjo, kar v mestu še posebej pride v poštev. Varčni način vožnje, ki ga vključiš s pritiskom na tipko, omeji hitrost na 115 kilometrov na uro. Opaznega povečanja dosega nisem zaznal. Ta je tako ali tako predvsem odvisen od razmer in voznikove desne noge. Pojdimo po vrsti.

Najprej sem sto kilometrov prevozil po mestu in dosledno upošteval priporočila za čim manjšo porabo. Na zaslonu pred voznikom lahko prikličeš animirano marjetico, ki z dodajanjem ali izgubljanjem cvetnih listov prikazuje, kako varčno voziš. Če preveč pritisneš stopalko za plin, cvet izgubi liste, na zaslonu pa se izpiše opozorilo, naj voziš bolj umirjeno. Končna poraba je znašala odličnih 10,5 kilovatnih ur na sto kilometrov.

Sledila je avtocesta. Od Ljubljane do Biča po omejitvah, od tam do Brežic pa toliko, kolikor je dopuščal promet. Poraba se je ustavila pri 16,6 kilovatnih ur na sto kilometrov, ob nadaljevanju vožnje s takšno nadhitrostjo pa bi bila še višja. Na poti nazaj sem tempomat nastavil na 120 kilometrov na uro. Skupaj sem po avtocesti prevozil dobrih dvesto kilometrov s povprečno porabo 15,1 kilovatnih ur na sto kilometrov.

Pozneje smo trije opravili še več voženj po regionalnih cestah, avtocestah in mestih. Skupno smo prevozili dobrih 500 kilometrov s povprečno porabo 12,5 kilovatnih ur na sto kilometrov. V ugodnih razmerah, brez pretiravanja pri pospeševanju na semaforjih, je z enim polnjenjem mogoče prevoziti približno 200 kilometrov. Mislite, kar hočete, a glede na majhnost baterije to govori o zelo učinkovitem pogonu.  Pri tem ni odveč pripomniti, da navigacijska naprava dovolj realno (celo za nekaj kilometrov preveč pesimistično) izračunava doseg na cilju, zato se je na številke mogoče zanašati. 

Kaj pa polnjenje?

Ker je Twingo tipičen mestni avtomobil, ga bo večina lastnikov polnila doma iz običajne šuko vtičnice. To povsem zadostuje, če dnevno prevozite med 50 in 100 kilometri. Za več bo treba namestiti stensko polnilnico ali obiskati javno. Na hitri moč do približno 50 odstotkov napolnjenosti ostaja blizu največje vrednosti, nato začne postopno padati. Polnjenje od 20 do 80 odstotkov traja približno 25 minut. Če baterijo napolnite do 100 odstotkov, kar je pri tej kemiji priporočljivo storiti pogosteje kot pri večini drugih električnih avtomobilov, boste končali prej kot v eni uri. Ko moč polnjenja pade pod 20 kilovatov, se zmanjšuje precej počasneje.

Matjažev pogled: Dokaz, da se avta ne kupuje na osnovi »specifikacij«

Ob branju tehničnih lastnosti se da Twingu marsikaj očitati in neredki na spletu to tudi počnejo. Vendar že nekaj km vožnje z njim še enkrat več potrdi, da specifikacije še zdaleč niso vse. Kar ne pomeni, da ta avto ni brez napak in da v marsičem ne bi mogel biti narejen bolje, vseeno pa izstopa s karakterjem, pa tudi z voznimi lastnostmi in predvsem učinkovitostjo, kar za večino konkurentov, ki v tabelah izpadejo bolje, ne velja.

Marjan je dobro povzel nekatere napake in sitnosti pri uporabi, in tudi, kako se Twingo pelje, pa vendar moram dodati, da je v tem pogledu neprimerljiv s predhodnikom druge generacije, ki sem ga vozil pred dobrim desetletjem. Tisti je resda bil skorajda gokart skozi ovinke, vendar pa je tudi poskakoval čez neravnine in je ves čas dajal občutek majhnega avta, sploh pri večjih hitrostih. Novi je bistveno bolj uglajen, zbran in stabilen, poleg tega, da je zabaven. Me pa zanima, koliko k dobremu vtisu pripomore večja od dveh izbir koles (18-palčna). Nekateri se zdaj pridušajo, da je najvišja hitrost 135 km/h (po »števcu,« v resnici to pomeni 130 km/h), medtem ko bi z mojim nekdanjim Gordinijem lahko vozil vse do 180 km/h (kjer je to dovoljeno). Tega seveda nisem počel, kajti že pri slovenski omejitvi se je zdelo, da je hitrost nad 150 km/h, pa tudi precej glasno je postalo vse skupaj. Tudi novi model je glasnejši od nekaterih drugih električnih avtomobilov primerljive hitrosti, a še vedno več kot zgolj znosen. In če bo kdo trdil, da se z njim vozite največ 110 km/h, mu lahko mirno odvrnete, da se tudi pri »blokadi« še vedno obnaša več kot spodobno, le poraba bo nekoliko višja.