PRVI VTIS Changan Deepal S05: Če je kopija, potem je boljša od originala

Ko sem sedel za volan, me je prešinil déjà vu. Pomislil sem na Teslo, a bi lagal, če bi vehementno trdil, čeprav to na predvečer volitev postaja nekaj čisto običajnega, da gre za kopijo modela 3/Y.

Občutek se je prikradel, ker je notranjost minimalistično oblikovana in pred očmi voznika ni običajnega zaslona. Še sreča, da zaradi tega ni treba za osnovne podatke škiliti postrani na osrednjega, ki se ob vsakem zagonu samodejno za petnajst stopinj nagne proti vozniku. Dobra rešitev in glede na sedemletno garancijo oziroma do 160 tisoč kilometrov, so verjetno »sklop« temeljito preizkusili. Takšne stvari me vedno navdajajo z dobro mero skepse. Bolj ko je zadeva zapletena, večja je verjetnost okvar. Še nekaj sem takoj opazil in tega, naj se nekateri še tako navdušujejo, ne morem šteti v prednost. Odpiranje serijske panoramske strehe s površino dveh kvadratnih metrov je mogoče le prek omenjenega zaslona. Tako kot še celo vrsto drugih nastavitev.

Poudarek na udobju in prostornosti

Na krajši vožnji nisem mogel preizkusiti vsega, a prvi občutki so dobri. Kaj dobri, v marsičem odlični. Zunanjost 4,6 metra dolgega vozila z medosno razdaljo 2880 milimetrov in težo pod dvema tonama me do neke mere spominja na oblikovanje kitajskih avtomobilov, vendar je hkrati dovolj samosvoja, da se S05 ne bo hitro zlil med sebi podobne. Nedvoumno pa je zaznati nekaj generičnih oblikovalskih prijemov.

Kljub višji postavitvi in rahlemu koketiranju z zasnovo športnega terenca je aerodinamični količnik z 0,25 razmeroma dober, kar je za baterijsko gnani električni avtomobil pomembno. Poleg oblikovanja in uporabe boljših materialov so pri zasnovi pozornost osredotočili še prostornosti in udobju. Namenili so ga mladi družini, zato je na zadnji klopi dovolj prostora, ob tem pa ponuja 159-litrski sprednji in 492-litrski zadnji prtljažnik. V oči bode predvsem sprednji. Ne pade mi na pamet, da bi imel tako velikega še kateri električni model.

HUD namesto instrumentalne plošče

Da ni treba škiliti na desno, poskrbi projekcijski zaslon na vetrobranskem steklu (HUD). Ob neki priložnosti sem dejal, da bi moral biti del serijske opreme. Žal ni na seznamu osnovne različice RWD PRO, kjer je na primer toplotna črpalka. Informacije na njem je mogoče do neke mere prilagajati, a bolj kot to mi je všeč njegova velikost. Od kod podatek, da meri 50 palcev, medtem ko ima osrednji zaslon dobrih 39 centimetrov (15,4 palca), ne vem. Kakorkoli. V bistvu so povprečno veliko instrumentalno ploščo »prestavili« dlje od voznika in v višino oči, kar se mi zdi nadvse uporabna in varna rešitev. Ko bi bilo več takšnih primerov.

Meni ne toliko, a prepričan sem, da bo mehak volan marsikomu nadvse všeč. Vse bolj se mi dozdeva, da sodim v peščico trdovratnih zanesenjakov, ki želimo vsaj simulacijo občutka nadzora. V resnici ga nimamo, saj vožnjo počez in postrani prevzemajo pomočniki. Lahko uganete, da jih je veliko in da noben od pomembnih ne manjka. Končne sodbe ne morem dati, a po krajši vožnji se mi dozdeva, da zvočna opozorila sodijo med glasnejša.

Razmeroma dobre zmogljivosti

Mehkobi navkljub je avto lepo vodljiv in se po zaslugi srednje trdega podvozja dobro drži ceste. Moči ni preveč. 200 kilovatov na zadnji premi bo večini zadostovalo, če želite več, potem je tu različica AWD MAX s 120-kilovatnim motorjem na sprednji osi. Energijo za uradni doseg do 485 kilometrov, približno trideset kilometrov manj v primeru štirikolesnega pogona, zagotavlja baterija LFP kapacitete 68,8 kilovatne ure (garancija 8 let oziroma 200 tisoč kilometrov). Polnjenje z izmeničnim tokom poteka z močjo 11 kilovatov, z enosmernim pa okoli 130 kilovatov. Hitreje od 180 kilometrov na uro naj ne bi vozili, ob pospešku 7,5 sekunde do sto kilometrov na uro. Dve sekundi hitreje v izvedbi z dvema motorjema. S 1600 kilogrami vlečne zmogljivosti boste lahko marsikaj obesili na zadnjo kljuko.

Še zdaleč ne bo edini!

Uradni uvoznik CrossRoad Slovenija, v stoodstotni lasti srbske grupacije OMR, namerava v dveh mesecih vzpostaviti mrežo osmih prodajnih partnerjev, poskrbeti za skladišče rezervnih delov v Ljubljani in ponuditi še druge modele.

Ponovno se izkazuje, da cene dobrih kitajskih avtomobilov niso prav nič nižje od cen evropskih modelov. Pogosto so le bolje opremljeni. Za S05 bo treba odšteti od 40 tisoč evrov naprej, za rahlo večji model S07, ki prinaša osveženo obliko, ustvarjeno v Torinu, in večjo baterijo, pa še približno pet tisočakov več. Oba bosta na voljo tudi kot priključna hibrida (PHEV) na osnovi bencinskega motorja, natančneje 1,5-litrskega, ki bo poganjal tudi klasična hibrida CS55 Plus in CS75 Plus. Cene zanje bodo znane kasneje. Čeprav Changan stavi na elektrifikacijo, se očitno ne želi omejiti, temveč ponuditi široko paleto modelov, v kateri bodo tudi skeptiki do elektrike našli nekaj zase.

The post PRVI VTIS Changan Deepal S05: Če je kopija, potem je boljša od originala appeared first on Tehnozvezdje.