Matevž Granda: Metro v Ljubljani

Prepričanost, da smo premajhni, da so pri nas pogoji drugačni in da se pač ne da, je pomemben del naše mentalitete. Živimo v prepričanju o svoji posebni nesposobnosti in jo imamo za nekakšno žlahtno posebnost. Drugje mogoče. Pri pač nas ne. Smo premajhni. In skoraj se mi zdi, da smo na to celo ponosni.

Hitro se zadovoljimo s praznimi oznakami, kot sta »najlepše mesto«, o čemer sem pisal prejšnji teden (povezava), ali »zelena prestolnica«, o čemer kdaj drugič, in verjamemo, da je vse v redu in da je naše mesto “super mesto” (povezava). Da javni promet ne deluje dovolj dobro, niti ni tako velik problem. Avtobusi služijo tudi kot oglaševalski panoji, o čemer sem pisal že davno (povezava), in njihova počasna vožnja je za prodajo oglasov morda celo prednost. Oglas v koloni ima dovolj časa, da ga opazimo.

In če kdo omeni, da bi Ljubljana lahko imela metro, mu ljubljanski urbanisti lahko hitro strokovno utemeljijo, zakaj podzemna železnica za Ljubljano ni primerna. Premalo je prebivalcev, stroški so previsoki, zahtevna tla in še kaj bi se našlo. A od stroke, ki jo financiramo z javnim denarjem, bi lahko pričakovali, da poleg omejitev prepozna tudi možnosti. Da se nekaj ne da in ni mogoče, je lahko ugotovitev po opravljenem delu in ne njegovo izhodišče.

Osebno me najbolj zanimajo prav izzivi, ki veljajo za nemogoče. Eden od njih je ljubljanski metro.

Ker veliko potujem po svetovnih mestih, sem spoznal precej različnih prometnih rešitev. Kaj je vse mogoče drugod, je za naše urbaniste nepredstavljivo. Predvsem pa je neprecenljiva uporabnika iskušnja mesta, da lahko v mestu nekam prideš hitro, udobno in kadarkoli. Ljubljana bi bila z metrojem res med manjšimi mesti s takšnim sistemom. Toda ne najmanjša. Švicarska Lozana, ki jo pogosto navajajo kot najmanjše mesto z metrojem, ima približno 150.000 prebivalcev (povezava). Metro seveda služi tudi njenemu širšemu urbanemu območju. Prav tako bi moral ljubljanski.

Zato sem na zemljevid mesta vrisal možnost. Osnoval sem jo na dveh ločnih linijah, ki se sekata v dveh točkah in med njima obkrožata zgodovinsko središče. Na končnih postajah, razen v BTC, bi se navezali na regionalno železnico. Ljubljana bi tako dobila mestno omrežje, vpeto v širšo regijo.

Sever mesta bi se vključil z obstoječo kamniško progo, nadgrajeno za pogost mestni in primestni promet, ter novim tramvajem od Stožic po Vojkovi do glavne postaje. Fužine bi povezali s tramvajem po Zaloški, s prestopom na metro pri Sv. Petru. Podobno povezavo bi lahko predvideli proti jugu po Barjanski.

Seveda bi bila gradnja draga. Za približno 17,8 kilometra metroja s 23 postajami, od tega dvema skupnima prestopnima, in približno 30 avtomatiziranimi vlakovnimi garniturami lahko kot grob investicijski okvir vzamemo 3,5 milijarde evrov. Ta ocena temelji na standardni evropski cena za polne podzemne sisteme, ki predvideva 140 – 250 mio evrov na kilometer). V njej so vštete proge, postaje, vlaki, tehnična oprema, depo, projektiranje in rezerva.

Tri milijarde in pol. Številka, ob kateri bi se razprava lahko končala, še preden se začne. Toda prav tolikšen letni strošek korupcije v Sloveniji je v objavi iz leta 2021 navedla Komisija za preprečevanje korupcije. Gre za zgornjo oceno, povzeto iz evropskih raziskav. Vseeno je primerjava pomenljiva: infrastruktura za več generacij je po velikostnem redu primerljiva z eno od ocen škode, ki jo utrpimo v enem letu!!!

Smo res premajhni? Ali pa je prepričanje, da velikih sprememb nismo sposobni, udobna megla, v kateri se korupcija ne opazi?

Prva linija bi se začela na Dolgem mostu, v novem prestopnem vozlišču med regionalno železnico, avtobusi, parkiriščem ob avtocesti in metrojem. Nadaljevala bi mimo cerkve sv. Antona Padovanskega, zdravstvenega doma Vič in Trga mladinskih delovnih brigad do Ilirije oziroma Pivovarne. Od tam bi potekala do glavne železniške postaje, Metelkove oziroma Njegoševega trga, Sv. Petra in kliničnega centra, Hradeckega mostu ter Botaničnega vrta. Končala bi se na Rudniku, s prestopom na regionalni vlak proti Grosupljemu in naprej.

Druga linija bi povezala šentviško železniško postajo z BTC. Potekala bi prek Prušnikove, mimo Spara v Dravljah, novega urbanega območja ob Avtotehni, Aleje, Kina Šiška in Stare cerkve do prvega prestopa na rumeno linijo pri Pivovarni oziroma Iliriji. Nato bi se spustila do Ajdovščine in Tržnice ter nadaljevala do drugega prestopa pri Metelkovi oziroma Njegoševem trgu. Sledili bi Kolinska, Kajuhova in BTC. V Šentvidu bi se povezala z vlaki proti Stanežičam in Gorenjski.

Ko ti dve liniji vrišem na realni zemljevid Ljubljane, se pokaže še en vidik. Metro je poleg hitrega prevoza tudi pomembno orodje urbanega razvoja. Postaja spremeni pomen prostora okoli sebe. Kraj, ki je bil prej odmaknjen, postane dosegljiv. Zemljišče, ki smo ga razumeli kot obrobje, lahko postane del vsakdanjega mesta.

Z metrojem bi Ljubljana dobila možnost drugačne rasti. Kjer se danes raztezajo pozabljene industrijske cone, bi lahko nastale nove četrti. Kjer so zaspana predmestja, bi lahko zrasli kampusi, javne ustanove in sodobne stanovanjske soseske. Del parkirišč bi lahko zamenjali parki. Opuščeni podhodi bi postali živahna prometna stičišča.

To se ne bi zgodilo samo od sebe. Ob postajah bi morali načrtovati javni prostor, programe in dostopna stanovanja. Dobro prometno povezavo bi morali izkoristiti za boljše mesto, ne zgolj za višje cene nepremičnin. Toda dobili bi možnost, ki je danes nimamo: mesto bi lahko raslo, ne da bi z njim v enakem razmerju rasla tudi potreba po avtomobilih.

Ljubljana bi spremenila svoj urbani utrip. Lahko bi postala metropola, ki svojo okolico povezuje in ji omogoča dostop do znanja, kulture, dela in javnih storitev. Ob tem bi ohranila svojo zelenost in lepoto.

Z gradnjo takšnega sistema bi se lahko spremenila tudi mentaliteta mesta. Od »premajhni smo« bi se premaknili k vprašanju, kaj zmoremo. Namesto posebne nesposobnosti bi začeli razvijati posebno sposobnost: kako v majhnem mestu dobro živeti in misliti daleč naprej.

Za ceno, primerljivo z enoletno korupcijo v Sloveniji, bi lahko več generacijam spremenili življenje v mestu.

A to se pač ne da, saj smo vendar premajhni.

Napisal: Matevž Granda
Grafike: Matevž Granda
Avtorske pravice: Matevž Granda