KIA EV5: Ne vem, ali je Kii uspel velik met, vem pa, da me je presenetila!

6 days ago 52

EV5 je družinski električni avtomobil, ki preseneča na številnih področjih. Od učinkovite izrabe energije do ohranjanja nekaterih nastavitev, zaradi katerih se pogosto razburjam. Pravzaprav mu še najlažje očitam, da je predrag za moj proračun!

Oblikovno postajajo vse Kie »glih«. Kar ni nujno slabo, saj ne gre za generično oblikovanje, ki ga očitam nekaterim kitajskim znamkam, temveč za samosvojo »škatlasto« obliko, začinjeno z robustnostjo. S tem niso pretiravali na račun aerodinamike. Količnik zračnega upora 0,29 je razmeroma nizek in se pozna pri ugodni porabi energije. Resda v poletnih temperaturnih razmerah, ki blagodejno vplivajo na učinkovitost električnih vozil.

Motor in pogon	160 kW (218 KM), 295 Nm; pogon spredaj
Zmogljivosti	165 km/h; 8,4 s od 0-100 km/h
Baterija litij-ionska (NMC)	78 kWh (neto); 400 V arhitektura
Polnjenje (AC/DC)	11 kW / 150 kW
Poraba (uradna/na testu)	16,9-17,8 kWh / 17 kWh/100 km
Doseg – kombinirano	do 530 uradno kombinirano, realno nad 400 km
Prtljažni prostor	566– 1.650 l
Mere/medosna razdalja	4.610 x 1.875 x 1.675 – 1720 mm / 2.750 mm
Masa vozila	2,069 kg, največja dovoljena 2.580 kg
Vstopna cena brez popustov	48.699 (cenik)

Par pripomb na izvedbo podrobnosti v potniški kabini

Ne vidim smisla v besedičenju o žarometih, bočnih linijah ali zadku. Fotografije vozila so zgovorne same po sebi. Temu, da si Kijini avtomobili delijo oblikovalski podpis, bi dodal, da ta vpliva na udobje v potniški kabini. Dovolj je odlagalnih polic ter prostora za noge in glavo. To še posebej velja za zadnjo klop. Hkrati niti v prtljažniku ne manjka prostora. Zmotila me je le majhna lina na sredini klopi za daljše predmete, skozi katero težko potisneš že dva para smuči.

Naslednja kritika leti na odlagalno površino na sredinski konzoli. Prostorna je, le da je enovita, brez ločenih prostorčkov za manjše predmete. Ti so se »prevažali« sem in tja, kadarkoli sem bolj ostro in hitro zavil v ovinek. Ampak to je »slabost«, na katero bi se hitro privadil. Kakor tudi na tri zaslone. Zdi se mi dobra ideja, da so med enako velika zaslona instrumentne plošče in infozabavnega sistema stisnili še manjšega, namenjenega klimatski napravi, ter da so zanjo ohranili tipke pod zaslonom. Pripombo imam le na to, da je pogled voznika nanj omejen, ker ga zakriva volanski obroč.

Opozorila predvsem niso nadležna

V tej izvedbi je bilo vozilo bogato opremljeno z asistenčnimi sistemi. Nobenega nisem prav pretirano pogrešal. Pametni ohranjevalnik hitrosti deluje za moj okus primerno. Kakšnega pretirano nervoznega zaviranja zaradi vozila, ki skoči predte, nisem opazil, a ne bi imel nič proti temu, da bi pospeševal hitreje. Pogosto je bolje, da v teh primerih pritisneš stopalko za plin, da nikogar ne spravljaš ob živce. Dobro deluje tudi ohranjevalnik voznega pasu. Nisem imel občutka, da bi mi kadarkoli preveč na silo želel prevzeti nadzor nad volanom. Pričakovano prepoznavanje hitrostnih omejitev ni popolno, parkirna tipala pa znajo prehitro težiti z opozarjanjem na oviro. Dobra plat je, da zvočna opozorila niso preglasna niti dolgotrajna.

Okolje infozabavnega sistema je ravno prav informativno, čeprav ni moč spregledati minimalističnega pristopa. Ni slabo. Pregledno je, razumljivo in predvsem deluje gladko. Ob tem ni nepomembno, da je na voljo še aplikacija Kia Connect. Končno, bom dejal. Nikdar ni odveč, ko gre za električni avtomobil, pa je aplikacija za oddaljen dostop milo rečeno nujna. Posipam se s pepelom. Nisem si vzel časa, da bi jo preizkusil. Napako bom odpravil, saj bom imel kmalu možnost preizkusiti malčka EV2.

Tu je še eno manjše presenečenje. Raven rekuperacije energije prilagajaš z ročkama oziroma »ušesi« za volanom. Najmočnejša pomeni način vožnje z enim pedalom. Dobra plat je, da izbor ostane, četudi vmes motor izklopiš. Pri dobršnem delu drugih modelov, ki sem jih vozil letos, se kajpada tedaj ponastavi. Dobro je še to, da ni veliko voznih načinov. Večina vas bo uporabljala privzetega, normalnega. Primerno je nastavljen, da poleg udobne vožnje dopušča nekaj dinamike, ko si jo zaželiš. Za to je sicer primernejši športni način, medtem ko naj bi ekološki poskrbel za daljši domet. No, vsaj v svojem primeru nisem čutil potrebe po njem!

Že dolgo ne tako dobre porabe

Poraba je, dokaj nepričakovano, ena boljših lastnosti EV5. Vsaj v razmerah, v katerih sem ga vozil. Dopuščam možnost, da so k temu precej prispevale optimalne poletne temperature. Zanimivo bi bilo test ponoviti še pozimi in primerjati podatke. Tuji testi namreč kažejo, da je EV5 precej bolj občutljiv na temperaturo in predvsem hitrejšo avtocestno vožnjo, kjer poraba hitro naraste. Kakorkoli. Prvih sto kilometrov sem prevozil po mestu, bilo je torej veliko postankov in pospeševanj, a se je kljub temu poraba držala okoli 14,8 kilovatne ure na sto kilometrov. Potem sem šel na avtocesto ter pritisnil na plin. Kolikor je bilo to zaradi razmer sploh mogoče. Po koncu testa, ko sem prevozil malo več kot 500 kilometrov, se je »števec« ustavil rahlo pod 17 kilovatnimi urami. Za avtomobil te velikosti in teže to še zdaleč ni slab rezultat. Pravzaprav je tako dober, da ga bom moral nekoč preveriti še v manj ugodnih razmerah.

Bilo bi že kar malo kičasto, če bi bilo vse popolno. Poraba me je prijetno presenetila, polnjenje malo manj. EV5 sicer doseže obljubljeno največjo moč okoli 150 kilovatov, vendar je to za avtomobil tega ranga in velikosti danes skromno. Še toliko bolj, ker Kia pri drugih električnih modelih že uporablja precej zmogljivejšo 800-voltno arhitekturo. V mojem primeru krivulja polnjenja ni bila povsem prepričljiva. Moč je bila najprej kljub preverjeno optimalni temperaturi baterije blizu nazivne, nato je padla na skoraj sto kilovatov, se ponovno dvignila in potem začela po ustaljeni navadi padati sorazmerno z odstotkom napolnjenosti. Skoraj pol ure, dobro tri minute manj, za skok od 20 do 80 odstotkov je za moj okus predolgo.

Udobje prevlada nad užitki

Usmerjenost v udobje se pozna tudi v voznih lastnostih. EV5 sicer ni čisto gumijasto mehak, kar pogosto očitam kitajskim modelom, ki se nadvse radi hvalijo s prestižnostjo in udobjem, zato ravno ne zaplava »prek« neravnin. Hkrati podvozje ni športno pretrdo, zatorej na zadnji plati ne čutiš čisto vsake luknje. Še bolj zanimivo je, da se kljub masi, ki presega dve toni, v ovinkih ne nagiba pretirano in ne daje občutka, da bi ga bilo težko obvladovati. Spet bom uporabil načelo »zlatolaske«. Če ne iščeš športnih užitkov, dirjanja skozi ovinke in noro hitrih pospeškov, potem znaš biti s ponujenim zadovoljen.

Ker je pogon speljan na prednji kolesi, se ob odločnem pospeševanju, predvsem ob izvozu iz ovinka, hitro pokažejo meje oprijema. Za trenutek se pogonski kolesi zavrtita v prazno. Nič dramatičnega, vendar te to takoj spomni, da EV5 ni zasnovan za športno vožnjo.

HVALIMO:

Presenetljivo ugodna poraba v mojem primeru
Prostorna in praktična potniška kabina, posebej na zadnji klopi
Udobno, dobro uravnoteženo podvozje brez pretirane mehkobe
Dobro delujoči asistenčni sistemi, ki niso pretirano vsiljivi
Premišljena ergonomija, vključno s fizičnimi tipkami in ohranjanjem nastavitev rekuperacije