Intervju: »Učinkovit urbanizem zahteva kolektivne napore.«

Pomanjkanje dolgoročne strategije urejanja prostora že desetletja vpliva na težjo dostopnost stanovanjskih nepremičnin, preobremenjenost avtocestnih povezav, izginjanje kulturne krajine, degradacijo kmetijskih zemljišč, poplavno ogroženost in številne druge nevralgične točke življenja v Sloveniji. Dr. Ilka Čerpes, predavateljica in izredna profesorica za urbanizem na Fakulteti za arhitekturo Univerze v Ljubljani, meni, da gre pri urbanizmu za podhranjeno področje, ki ga obvladujejo parcialni interesi, čeprav je to v neskladju s temeljnimi načeli stroke, ki bi morala delovati v javno dobro. 

Bi lahko rekli, da Slovenija nima dolgoročne urbanistične strategije?

Jaz mislim celo, da nima niti zares dobro razvitega urbanizma. To področje je pri nas kaotično, vendar pa je po mojem mnenju to povezano s splošnim stanjem družbe, ne samo pri nas, ampak povsod po svetu. Prešli smo v fazo skrajne deregulacije in individualizacije na vseh področjih, tako na ekonomskem, političnem, družbenem kot tudi na medosebnem nivoju. Družba se atomizira. Urbanizem pa je stroka, pa seveda tudi politična ter družbena dejavnost, ki zahteva kolektivno delo in napore. Učinkovit urbanizem zahteva skupne cilje, ki si jih zastavimo kot družba, potem pa interdisciplinarno razvijamo določene strategije, da bi te cilje dosegli. V današnjih razmerah je to zelo težko. Naša državna upravljavska infrastruktura je manj trdno razvita, na tem področju nimamo tradicije, na katero bi se oprli. 

Kaj to pomanjkanje urbanizma pomeni za poselitev države, za razvoj prometa, infrastrukture? 

Ko se pogovarjamo o urbanizmu, je vedno najpomembnejše, kako posledice naših posegov ali pomanjkanja posegov v prostor občutijo najmanjši segmenti družbe, torej posamezniki, družine ali pa recimo neka lokalna skupnost. Ko gledamo s temi očmi, je hitro jasno, da se ljudem zaradi odsotnosti urbanizma zapleta vsakodnevno življenje, ure in ure stojimo v prometu, preobremenjujemo ceste, ker je naša gradnja razpršena, težko organiziramo javni prevoz, saj ta ni zadosti ekonomičen in niti ne veže dovolj ljudi, da bi bil ekonomičen. Ljudje se zaradi tega pomanjkanja vedno več vozijo z avti. In več kot je avtov, več gradimo cest, ki potem potrošijo veliko prostora, ceste gradimo na račun kmetijskih zemljišč in tukaj se nam potem pozna, da smo ogroženi že pri samopreskrbi s hrano, hkrati to vpliva na poslabševanje klimatskih razmer. Tako da so posledice pomanjkanja urbanističnih vizij kar hude.

Omenili ste, da nimamo tradicije urbanizma. Toda v času prejšnjega sistema so se načrtno vzpostavljali manjši lokalni centri, ki so rasli predvsem okoli industrije in so ponujali osnovno infrastrukturo za človeško življenje. Je težava Slovenije v centralizaciji, v premočnem koncentriranju na Ljubljano?

Vzrok za centralizacijo, če pogledam urbanistično, je nedvomno izgradnja avtocestnega križa. Ne le na osi Koper–Ljubljana–Maribor, temveč tudi ob drugih avtocestnih krakih. Avtocesta s seboj prinese gospodarske subjekte in njihove transportne infrastrukture, ki jim je ugodno, da se nahajajo v avtocestnem koridorju, to pa veže delovna mesta in veže ljudi. To lahko lepo razberemo ob gorenjskem kraku, kjer se ob Naklem, Radovljici, Lescah razvijajo ogromni obrtni in logistični kompleksi, ki so večinoma postavljeni na kmetijski zemlji. Ti kompleksi so seveda dostopni samo z avtomobili. Ljubljana stoji na nekakšnem geografskem prepihu, zaradi katerega je vedno bila zanimiva ne le za investitorje, pač pa tudi mednarodne organizacije, tudi politične organe, ki imajo tukaj dobro strateško izhodišče za nadzor regije. Razen tega, da stoji na tem geografskem vozlišču, je torej še umeščena na križišče dveh osi naših avtocestnih povezav. 

Mislim torej, da ta centralizacija ni bila popolnoma organizirana ali načrtovana, pač pa se je zgodila spontano zaradi več različnih dejavnikov, ki so uravnavali zadnja stoletja. Ne pravim, da je bil tisti model optimalen, toda če bi hoteli v naši državi obdržati policentričen razvoj, kot smo ga imeli v socializmu, bi morali to seveda načrtno početi, razvijati in spodbujati. Zaradi pomanjkanja tega planiranja pa je zmagala organska gravitacija proti Ljubljani.  

Se vam decentralizacija države zdi smiselna strategija za sanacijo tega zatečenega stanja, ki ga je povzročil avtocestni križ, ali je situacija nepovratna?

Ni nepovratna, seveda jo lahko razvijamo in izboljšujemo. S sodelavci pravkar delamo na eni raziskavi, ki se ukvarja z možnostmi za preselitev dnevnih osebnih prevozov na železniško omrežje, pri čemer bi uporabljali železniške povezave kot podoben generator delovnih mest, kot je to zdaj avtocesta, nanje bi vezali tudi večje koncentracije novih stanovanj, javnih servisov in podobno. Težava so seveda velika sredstva, ki bi jih potrebovali, da bi naša železniška infrastruktura postala za silo funkcionalna. Nujno potrebno je, da bi vlak v primerjavi z avtomobilom postal časovno konkurenčen. Le v tem primeru se bodo ljudje preusmerili. Z nekimi kampanjami, dekreti in ukazi to ne bo šlo, s prisilo ne bomo dosegli nič. Avtoceste same torej niso nujno krivec, ki nam ruši uravnoteženi prostorski razvoj. Toda če bi želeli spodbujati policentričnost, bi morali razviti dodatne možnosti za mobilnost prebivalcev.

Je Slovenija infrastrukturno nekoliko problematična tudi zaradi terena, ki je pravzaprav zelo razgiban in težje prehoden? 

Kar se tiče velikih železničnih infrastruktur, prav gotovo. Ampak obstajajo tudi druge države, recimo Avstrija, ki je še bolj gorata od Slovenije, ali pa da ne govorimo o Švici — te države so pač razvile dodatne strategije, kako tistim območjem, ki niso direktno ob železnici, omogočiti, da se na čim lažji način in v čim krajšem času pripnejo na omrežje. 

Sicer pa imamo tukaj dve možnosti. Prva je, da železnico pripeljemo do kraja, druga je pa, da ljudi pripeljemo do železnic. Spodbujati bi morali goste infrastrukturne mreže, vendar to ne pomeni, da mora biti mreža povsod cestna ali povsod železniška, pač pa jo moramo razgibati in prilagoditi lokalnim potrebam. 

Bi lahko na Slovenijo, glede na njeno velikost, v resnici gledali kot na veliko mesto, metropolo, v katerem različne okraje povezujemo s hitro železnico, vmes pa puščamo velike zelene površine?

Tako je. To bi moral biti naš dolgoročni cilj, kar bi pomenilo, da bi vsem prebivalcem Slovenije, ne le ljudem, ki živijo ob avtocesti, ponudili enak standard, enako dostopnost do določenih storitev, izobrazbe, varnosti. To bi pomenilo, da je država povezana v enovito urbano strukturo. Kako to narediti, je seveda težko vprašanje. Pri nas se poselitev steka v dve diagonali, imamo pa probleme s prečnimi povezavami in povezavami v smeri sever-jug, na primer Koroške z Dolenjsko ali pa Bele krajine in Gorenjske s Primorsko. Morali bi najti način, da bi se ljudje lahko recimo iz Ajdovščine pripeljali v Ankaran, ne da bi pri tem morali iti praktično do Ljubljane in nazaj.

Kaj pa so glavne ovire, ki ustavljajo dejanske korake v pravo smer? So to visoke investicije, pretirana zbirokratiziranost vseh postopkov, zasebni interesi, morda kombinacija vsega naštetega?

Tu enoznačnega odgovora ni. Zdaj pretežno govoriva o upravnem delu urbanizma, ne toliko o načrtovalski stroki. Če stroka nekaj kakovostno načrtuje, potem so potrebne tudi različne upravne službe, ki te načrte spravijo v življenje. Tu pa imamo veliko težavo, saj Slovenija nima regij, vsaj ne funkcionalnih regij. Imamo sicer statistične regije, ki pa ne delujejo, saj niso funkcionalno povezane, pa tudi za ljudi, za njihovo vsakodnevno življenje, so preveč abstraktne. Funkcionalne regije bi morale pomeniti to, da znotraj njih ljudje lahko upravljajo, živijo, delajo, stanujejo, pa tudi urejajo prostor, imajo svoje regionalne politike, ki so specifične za njihovo lokalno območje, vendar imajo tudi več moči in kapacitet kot naše drobne občine. Ideja regije je v tem, da je bliže ljudem kot država. Regija bi lahko koordinirala dogajanje na terenu, bila z njim sploh bolje seznanjena, lahko bi hitreje reagirala, bila bolj v stiku z lokalnimi skupnostmi in bi lažje prišla do informacij, kaj je interes, kaj so želje, v čem je problem. Tega mehanizma nimamo.

Pri nas so lokalne skupnosti in občine neposredno navezane na državo. Država pa ni namenjena temu, da bi projektirala, da bi reševala specifične prostorske zagate, država je zato, da sprejema zakone. Z zakoni pa se lokalnih težav včasih ne da reševati. In to res blokira naš razvoj. 

Dejansko so nekatere občine, povečini še ravno na najbolj ogroženih ali prostorsko degradiranih območjih, tako majhne, da same težko investirajo v prostor. Številne med njimi se na razpise, ki zahtevajo lastno udeležbo, niti ne morejo prijaviti. Sistem pa jih napeljuje k medsebojni tekmovalnosti, kjer vedno zmaga največji. 

Ni treba, da bi občine prisilili v povezovanje, lahko bi se same odločile, s kom bodo sodelovale. A imele bi združene strokovne, ekonomske, politične, strateške moči, ki bi jih uporabile za uresničevanje občinskih in medobčinskih interesov. Brez tega ni urbanizma. In urbanizem, če se zdaj pogovarjava o urbanizmu kot o stroki, bi moral načeloma vedno biti delo v javno korist, ne pa v korist zasebnih dobičkov investitorjev. Toda pri nas se je urbanizem kot stroka privatiziral. Nimamo zares strokovnih javnih institucij, recimo, ki bi na ravni regije skrbele za urbanizem kot javno storitev. Za to zdaj najemajo zasebna podjetja. Menim, da bi morali imeti javno urbanistično strokovno službo, se pravi projektantsko in podprto z drugimi strokovnjaki, torej interdisciplinarno, ki bi izdelovala načrte na ravni regije. Žal pa je bil urbanizem ena od strok, ki so se po osamosvojitvi prve sprivatizirale. 

Govorite o privatizaciji velikih upravljavskih in načrtovalskih podjetij. Je na slabo stanje vplivala tudi privatizacija zemljišč, na katerih lastnik lahko teoretično dela, kar želi?

Ja, ampak to je posledica. Ljudje pač delujejo v nekih realnih pogojih, se jim prilagajajo in poskušajo preživeti, kakor pač najboljše zmorejo. To je normalno. Se pravi, da je to, kar zdaj govorite, da vsak lahko na svoji zemlji dela, kar hoče, posledica pomanjkanja urbanizma, sploh takega urbanizma, ki bi bil za ljudi uporaben in njim v korist. Če bi obstajala takšna javna služba, ki bi lastniku za vsako parcelo povedala, kaj bi bilo tam smiselno narediti, bi jo lastnik upošteval, če bi to navodilo v resnici izboljšalo njegovo življenje. Zdaj pa ljudje ne zaupajo v sistem, ker jih je sistem pustil na cedilu. Vse gre po načelu »zob za zob«, to je kaos, in v takšnih razmerah tudi država zelo težko izvede neke večje, celostne, dolgoročnejše projekte. Glavni problem je pač v odsotnosti urbanizma kot javne službe.

Se vam zdi, da lokalne oblasti načeloma upoštevajo prostorske smernice?

Po obstoječem sistemu je občina zadolžena za gospodarjenje s prostorom, svoj interes pa uveljavlja takrat, ko izdeluje plane, torej občinski prostorski načrt (OPN) in občinski podrobni prostorski načrt (OPPN). Obstajajo določene varovalke, da se to, kar gre v občinske načrte, preverja skozi strokovne službe, dajejo se soglasja na področju kulturne dediščine, narave, vode in tako se tudi na državnem nivoju te reči nekako ohranja pod nadzorom. Ko pa je OPN enkrat sprejet, se ga morajo držati vsi, tudi občina, ki ga je sprejela. Morajo se držati odlokov in različnih pogojev, ki jih podajo pristojne službe. Je pa vprašanje, kako so OPN-ji vsebinsko izdelani. Zdi se, da so dostikrat na meji sprejemljivega, in da ne mislijo na dolgoročno načrtovanje. 

Obala in  slovenska Istra sta območji, kjer so interesi zasebnega kapitala poleg prestolnice in drugih turističnih destinacij morda najmočnejši, obenem se na določenih območjih dogaja velika degradacija. 

Pravilno ste ugotovili, da so pritiski tam dejansko največji, gre za teh borih 42 kilometrov obale, ki jo imamo, od tega jih sedem zasede Luka Koper, tako da je prostor zelo omejen. Zemljišča dosegajo visoko vrednost, tudi sicer po svetu je obala morja vedno atraktivna. Ta prostor se veliko ukvarja s turizmom, sodobni turizem pa tudi zahteva relativno agresivno infrastrukturo, ki prav tako posega v prostor in to na mnogokrat neusklajene, nenadzorovane načine.

Tu so pritiski res veliki, enormni in večji, kot so ti pritiski, bolj močno bi bilo treba pritisniti nazaj z nekim ne le strokovnim, urbanističnim, temveč tudi upraviteljskim, administrativnim telesom, ki bi bilo relevantno in kompetentno, da bi znalo te pritiske uravnavati in izravnavati. In ravno tam, kjer bi to najbolj potrebovali, žal dobrih upravljavskih praks nimamo. 

Primorsko zaledje se spreminja v spalna naselja, Obala se gentrificira. Kako ustaviti ta proces?

Strategije za to so znane in dobro raziskane. Že okoli leta 2000 smo na Fakulteti sodelovali pri evropskem projektu, ki je na območju celotnega Mediterana iskal rešitve za razbremenitev pritiskov na obale. Izkazalo se je, da je najboljše načelo, da težišča, vozlišča, ki nase vežejo turizem, postavimo nekoliko v zaledje in jih seveda infrastrukturno in doživljajsko primerno razvijemo in opremimo. Le na ta način lahko razbremenimo ne le družbeni, temveč tudi ekološki pritisk na obalo. Vendar pa tovrsten razvoj zahteva domiselnost, delo in trud, ki jih marsikatera lokalna skupnost na Obali ne premore oziroma ne zmore niti kapacitet, da bi se česa takšnega lotila. 

Toda strokovni interes na Obali obstaja, pa tudi motivirani posamezniki, ki bi želeli kaj spremeniti. 

Moram izpostaviti dober primer občine Ankaran. Tu ne govorim o njihovih ideoloških nazorih ali drugih političnih odločitvah, le o tem, da so takrat, ko so se začeli formirati kot samostojna občina, nekateri prebivalci sami dali pobudo za raziskavo o možnostih dolgoročnega razvoja prostora, da bi se njihova občina razvijala v skladu s sodobnimi urbanističnimi smernicami. Vabili so veliko inštitucij, tudi iz tujine, pa z ljubljanske univerze in iz različnih strok, se z njimi posvetovali, naročali projektne smernice. V njihovem načrtu so določbe, da se ne pozida obalnega pasu, kje v zaledju se sme kaj graditi, da niso to sami vikendi, katere zelene površine naj se varujejo. Vse to imajo in zaenkrat moram reči, da jim gre kar dobro, za naše razmere celo zelo dobro. So primer lokalne skupnosti, ki dokazuje, da je smiselno uravnavanje prostorskega razvoja na obali možno.

Od leta 2008 je na Fakulteti za arhitekturo znova vzpostavljena študijska smer urbanizem, na kateri poučujete. Lahko z novim izobraženim kadrom v naslednjih letih pričakujemo spremembe na bolje?

Zaenkrat je še prezgodaj, da bi lahko govorili o oprijemljivih posledicah naše študijske smeri. Prvi diplomanti urbanizma so študij zaključili leta 2012, kar pomeni, da v stroki delujejo dobrih deset let, še vedno so mladi, še zmerom se uveljavljajo. Za resne učinke moramo še počakati. Vsekakor pa poskušam študentom poleg znanja privzgojiti tudi vrednote, ki jim bodo pomagale pri kakovostnem načrtovanju prostora kot skupne, omejene dobrine. Večkrat jim rečem, da so ravno oni tu zato, da skrbijo za prostor. Nikogar drugega ni; na njih in njihovih odločitvah je odgovornost za prostor, pa tudi kakovost življenja nas vseh.

Ajda Bračič