Cupra Tavascan: Ljubezen na prvi pogled z majhnima napakicama!

Vanj sem se zaljubil, ker je očem všečen in zabaven. Po tehtnem premisleku pa je udarilo kot strela iz jasnega neba. Za nekaj tisočakov je predrag in baterija bi se morala polniti hitreje.

Tavascan je kitajski model te znamke, ki so ga oblikovno prevetrili in prilagodili našemu okusu za estetiko. Nastalo je zanimivo vozilo s kar nekaj aduti, a tudi s stvarmi, ki te vsaj malo spravljajo ob živce. A kljub vsemu je avto zapustil dober vtis, ker je zabaven za vožnjo. To pa je lastnost, ki jo bomo v poplavi modelov na električni ali termični pogon vse bolj iskali in zaradi katere slabosti in stranpoti padejo v drugi plan. Povedal bom, zakaj tako mislim!

Motor in pogon	210 kW (286 KM), 545 Nm, pogon zadaj
Zmogljivosti	180 km/h; 6,8 s od 0-100 km/h
Baterija litij-ionska (NMC)	77 kWh, 11 (AC)/135 kW (DC)
Poraba (uradna/na testu)	15,2 / 22,5 kWh/100 km (ob temperaturah okoli ledišča)
Doseg	do 569 uradno kombinirano, med 300 in 350 km realno
Prtljažni prostor	540 l
Mere	4.644 x 1.861 x 1.597 mm
Medosna razdalja	2.771 mm
Masa vozila	2.187 kg, največja dovoljena 2.700 kg,
Cena (testni/vstopni model)	50.599 € / 44.999 € (konfigurator)

Prepriča s stasom in udobjem

Zunaj in notri so se sila potrudili, da je avtomobil všečen. Veliko naredi že kombinacija zanimive barve in bakrenih podrobnosti. Pri tem mi je nadvse všeč stik med gumo in kovinskim platiščem. Še vedno je Tavascan obut v lepa obuvala, vendar ta niso prenizka in še pomembneje, platišče je pomaknjeno navznoter, da ga ščiti pnevmatika. To še kako pomaga, ko želiš bočno parkirati čim bližje robniku ob polnilnici in nisi najbolj previden, saj preprečuje slabo voljo zaradi prask na kovinski površini. Žal nihče še ni ugotovil, da bi bilo treba robnike ob javnih polnilnicah na izmenični tok vsaj porezati, če ne celo izkopati.

Za volanom sem se resda počutil odlično. Udobna sedeža nudita ravno prav udobja, položaj za volanom je dober, ob tem pa so končno preoblikovali okolje sredinskega zaslona. Barve ne špricajo več na vse strani, a so ohranili samosvoje oblikovanje (niso kopirali Škodinega ali Volkswagnovega). Edino pogled skozi zadnje steklo je slabši, a to je posledica kupejevskega oblikovanja.

Bakrene podrobnosti se nadaljujejo znotraj. Ne bom niti modroval, kako bodo videti čez nekaj let, zdaj so videti odlično. Bolj kot baker te nato preseneti sredinska konzola. Nič hudega, če je nepotrebna in celo omejuje dostop do spodnjega pladnja sredinske konzole s priključki za napajanje in površino za brezžično polnjenje, važno je, da je zanimiva. Prva asociacija je bila, da so navdih zanjo našli na pročelju barcelonske bazilike Svete družine ali, še bolje, v delih Gaudija. Pravzaprav bi zlahka razmišljanje raztegnil na oblikovanje cele sprednje armature.

Tavascan je za 20 centimetrov daljši od Forda Explorerja in predvsem neprimerno zanimivejši od Volkswagnovih modelov ID.4 in ID.5 ali Škodinega Enyaqa, ki nekako sodijo v isti koš. Nudi več kot dovolj prostora v potniški kabini. S tem se morda ne bo strinjal nadpovprečno velik človek na zadnji klopi zaradi dokaj položnega in dolgega spusta strehe v smeri zadka. Moj odgovor je, naj torej sede spredaj. Preverjeno je dovolj prostora tudi v prtljažnem prostoru. Škoda, da niso vgradili še manjšega pod sprednji pokrov, kajti ta se vse bolj uveljavlja v vlogi hranjenja kablov.

Hendikepiran na daljših potovanjih

Kljub večji nazivni hitrosti in čeprav sem tokrat naredil vse po pravilih stroke za optimalno pripravo baterije pred polnjenjem, polnilna moč nikdar ni presegla sto kilovatov. Glede na velikost baterije in predvideni doseg je to manjša ali večja (odvisno od perspektive) slabost, saj bo treba na daljši poti dlje čakati ob hitri polnilnici. Dobra plat je, da je krivulja polnjenja dokaj stabilna med 20 in 75 odstotki napolnjenosti. Upoštevajoč to, se je bolje večkrat ustaviti za krajši čas in napolniti baterijo od 40 do 70 odstotkov, kot pa čakati, da pade pod 20 in nato polniti do 80 odstotkov.

Poraba na testu je bila razmeroma visoka, delno zaradi večinoma hitrejše vožnje po avtocesti in delno zaradi nizkih temperatur v času testiranja. V optimalnejših razmerah bi jo bilo mogoče spustiti na okoli 18 kilovatnih ur na sto kilometrov, kar je v okvirjih porabe avtomobilov, zgrajenih na enaki osnovi, medtem ko je optimistična uradna poraba zunaj mojega dosega. Po tej logiki je dosegljiv doseg s polno baterijo dobrih 400 kilometrov v optimalnih in okoli 350 kilometrov v zimskih razmerah. Polnjenje od 20 do 80 odstotkov tako doda od 210 do 250 kilometrov.

Tako zelo zabavna vožnja

Čemu sta potrebna dva gumba, eden za vse in drugi za Cuprin vozni način, mi ni popolnoma jasno. Morda sta tam, da vizualno uravnotežita pogled na volanski obroč. Če želite iz Tavascana iztisniti največ, bo primeren zadnji, saj tedaj volan rahlo otrdi in postane stopalka bolj občutljiva na manjše premike. Nič ne de, če se ne odločite zanj. Celo v drugih načinih, izjema je razumljivo ekološki način, je vožnja prijetna, zabavna in predvsem dinamična.

Bolje ne znam opisati občutkov, ki jih je pustilo hitrejše speljevanje ovinkov na serpentinastem gozdnem cestišču, kjer ni čutiti dokaj velike mase. Obenem je za moj okus podvozje ravno prav trdo. Ni premehko, da bi se kot ladja zibal pri vožnji čez luknje, niti pretrdo, da bi čutil vsako neravnino na makadamski cesti. Gre za enega bolje uravnoteženih električnih avtomobilov z zvrhanim košem športnega duha, ki ga pogrešam pri drugih avtomobilih na Volkswagnovi osnovi MEB. Vozne lastnosti sicer niso povsem na ravni Fordovega Mustanga Mach-E, a ne zaostajajo prav veliko.

HVALIMO:

• Vizualno zanimiv in všečen
• Zabaven za vozit (dobre vozne lastnosti)
• Bogata oprema in dobro delovanje storitev
• Prostornost in udobje potniške kabine

GRAJAMO:

• Za toplotno črpalk je treba doplačati
• Počasno polnjenje na enosmerni tok
• Omejen pogled nazaj
• Ni prtljažnega prostora pod sprednjim pokrovom

Matjažev pogled: Atraktiven, vendar ne posebej praktičen

Derivati Volkswagnove platforme MEB so se že zelo namnožili, tudi zunaj matičnega koncerna, zato morajo seveda pri vsakem najti določene edinstvene poudarke. Za Tavascana so to »jezna« sprednja podoba, notranja »hrbtenjača« nad sredinsko konzolo ter drugi dizajnerski vstavki, pa tudi nekoliko bolj dinamičen značaj. Vse to me po eni strani deloma privlači, po drugi pa tudi odbija. Ves čas sem imel nekako toplo-hladen odnos s tem avtom. Za skoraj vsak vidik, ki mi je bil všeč, se je našel kakšen, ki me je zmotil. Že vizualije so tak primer. Marsikaj deluje na pogled »hudo,« vendar je potem ali na otip malce pod nivojem – in tudi zunanje plastike je za moj okus preveč, to vendarle ni terenec – ali pa močno poslabša uporabnost. Kot tisti greben, ki zakriva in otežuje dostop do ležišča za telefon in še kakšno drobnarijo.

Marjan je opisal, da je za vožnjo, tudi v ovinke, Tavascan zabaven, sam bi mogoče raje uporabil izraz kompetenten ali nadpovprečen, kajti zabavno je kaj manjšega in lažjega. Tu masa hitro postane nekoliko moteča, pa tudi sicer sem pogosto imel občutek, da sedim ali vstopam v nekaj večjega, ne v avto. Denimo sprednja vrata so izrazito težka. Se pa težko pritožujem nad prostornostjo.

Kjer Tavascan nazadnje zame pade na izpitu, je pri prtljažniku. Ta nima ne dvojnega dna niti ni luknje za prevoz daljših predmetov in tudi se ne da dokupiti kakšnega »paketa« opreme, ki bi to dodal. Presenetilo me je še dokaj počasno polnjenje z enosmernim tokom, kajti moči niti približno niso dosegale tistih, ki sva jih videvala med polnjenjem Fordovega Explorerja v podobnih temperaturah.

Ko potegnem črto, se mi celota zdi malce premalo dodelana. Kot bi vse skupaj tudi snovali tam, kjer ga izdelujejo. V voznih lastnostih se najbrž res povzpne malce nad ostale na enaki platformi (čakam sicer še na kakšen krog s še enim Fordom, Caprij