Clio E-Tech: Dokaj daleč sem prišel kljub majhni posodi za gorivo

8 hours ago 24

Nedvomno ti dvigne pritisk. Največkrat zato, ker te preseneti pozitivno, hkrati pa ne morem spregledati, da nekatere podrobnosti niso najbolje izvedene. Povem katere. A prej o barvi.

Clio je tokrat opazno drugačen in po tednu druženja zlahka rečem, da mi je zlezel pod kožo. Kar se tiče barv, izstopata zelena in rdeča, saj najbolj poudarita športni in nekoliko bolj agresiven videz. Še posebej v izvedbi esprit Alpine, ki je obenem tudi najdražja. Dejstvo, da je brez še kakšnih dodatnih želja cena samo za las oddaljena od tridesetih tisočakov, bo marsikomu pustilo grenak priokus. To žal pomeni, da Clio ni več avto za manj premožne (in zahtevne) družine, kajti celo v najbolj osnovni izvedbi zanj zahtevajo zgolj malo manj kot dvajset tisočakov.

Pogon	štirivaljni bencinski, 1789 cm3, 80 kW, 172 Nm; elektromotor, 50 kW, 205 Nm; sistemska moč 118 kW (160 KM)
Baterija	Litij-ionska, 1,4 kWh
Zmogljivosti	največja hitrost 180 km/h, 8,8 s do 100 km/h
Menjalnik	samodejni z več načini
Poraba (uradna/na testu)	4,2 / 4,8 na 100 km
Prtljažni prostor	309 l – 1.094 l
Dimenzije	4.116 x 1.768 x 1.451 mm
Medosna razdalja	2.591 mm
Teža (praznega/dovoljena)	1.271 / 1.770 kg
Cena vstopna/testnega vozila	19.490 € / 27.890 € (cenik)

Naveličan sem komentarjev, kako odlična bi bila »petka«, če bi vanjo vgradili majhen bencinski motor. Moj argument je vedno enak. Saj so ga, le da se potem vozilo imenuje Clio. Dosti več na to temo ni treba dodati. Prenovljeni Clio je poleg hibridne izvedbe z atmosferskim motorjem na voljo še v manj zmogljivih izvedbah z 1,2-litrskim bencinskim motorjem. Komur gre na jetra karkoli, kar se začne na črko »E«, ima možnost izbire. Še to. Če sem dejal, da je Clio alternativa Petki, potem je Captur alternativa Katri. Renault ima tako po mojem mnenju trenutno najbolj pestro izbiro v segmentu manjših avtomobilov.

Ni težko ugotoviti, da je drugačen

Zunanjost je močno predrugačena in po mojem mnenju zdaj takšna, da pade v oči. Kar nekaj zanimivih rešitev najdeš tudi v notranjosti. O njih več malo kasneje. Prostornost Clia je v sorazmerju z njegovimi merami. Voznik in sopotnik se nimata zaradi česa pritoževati. Sedeža sta udobna in omogočata dovolj prilagajanja v smeri naprej in nazaj. Česa podobnega ne morem reči za »reveže«, ki so prisiljeni sedeti zadaj. Prostora za kolena je že tako ali tako malo in ga je še manj, če sta sprednja sedeža pomaknjena močno nazaj. Dodatne težave višjim potnikom povzroča še razmeroma nizek strop. Glede tega se nima smisla prav dosti razburjati, kajti zaradi mer in oblike avtomobila dosti drugače ne more biti. Morebiti bi težavo nekoliko omilila možnost pomika zadnje klopi nazaj, a bi se potem zgolj preselila v prtljažni prostor. Ta sicer ni ogromen, je pa dovolj prostoren za recimo štiri potovalne kovčke, ki jih je dovoljeno vzeti na letalo.

Izkazalo se je, da klimatska naprava v izredno toplih dneh ne more dovolj učinkovito ohladiti potniške kabine, zato se trojica zadaj ne bo počutila najbolj udobno. Po domače. Kuhale so se. Izpuh klimatske naprave pred zadnjo klopjo niti zdaleč ne bi bil odveč. Kljub razmeroma majhni oddaljenosti od izpuhov na armaturni plošči in dejstvu, da postane zadaj znosneje, ko stranska usmeriš tako, da zrak teče ob stranskih šipah proti zadku vozila.

Premalo gumbov in preveč ročic

Renault se je pri oblikovanju notranjosti skušal izogniti pretiranemu minimalizmu in obenem ohraniti primerno ergonomijo. Do neke mere jim je to uspelo. Digitalna instrumentna plošča in osrednji zaslon nista prevelika, ohranili pa so nekaj najbolj osnovnih gumbov pod njim. Podrobnejše upravljanje klimatske naprave kajpada poteka prek njegove spodnje vrstice, medtem ko sta gumba za vklop in prilagajanje glasnosti, v maniri tabličnih računalnikov, postavljena na zgornji rob zaslona. To je praktično edini način, da sopotnik prilagodi glasnost zvoka.

Voznik ima v ta namen ob volanu na desni strani dodatno ročico. Ker ima večina avtomobilov gumbe na volanu, je rešitev razmeroma unikatna in v primeru samodejnega menjalnika vsaj na začetku tudi moteča. Na desni strani volana so namreč kar tri ročice in dokler se na to ne navadiš, se hitro zgodi, da prižgeš brisalce, čeprav si želel le prestaviti v vzvratno. Izpadlo je, da je sredi in nad ročico za upravljanje radia še ročica za brisalce, nad njo pa ročica menjalnika. Kar gneča je tam in verjetno bi se dalo najti uporabnejšo rešitev.

Opozarjanje na utrujenost je odveč

V tej izvedbi najdeš praktično vse pomočnike, ki jih Renault ponuja. Opozarjanje na hitrostne omejitve ni nič bolj natančno kot v drugih avtomobilih, marsikatero bo navdušil pomočnik za parkiranje (ko se ga navadi), in glej ga zlomka, na stebričku se je znašla kamera, ki skrbi za opozarjanje v primeru utrujenosti. Vse, kar pomaga, je dobrodošlo. Če deluje. V tem primeru nisem povsem prepričan. Dobra plat sistema je, da ne tečnari ob vsakem pogledu skozi stransko okno, kar radi počnejo kitajski avtomobili. Slaba pa, da me je prepogosto opozarjal, ko sem komaj sedel za volan in sploh nisem bil utrujen. Ko pa me je resnično »krivilo«, je bil začuda tiho.

Pozitivno me je presenetil radarski tempomat v kombinaciji z ohranjanjem voznega pasu. Deluje zadovoljivo dobro. Ne zavira prepozno in ne pospešuje prepočasi. Pravzaprav je glede tega eden boljših, ki sem jih imel priložnost preizkusiti v zadnjem času. Seveda še vedno velja priporočilo, da ob prehitevanju na avtocesti, ko je za tabo dokaj blizu drugo vozilo, postopek nekoliko pohitriš s pritiskom na stopalko za plin. Nato pa ponovno prepustiš vodenje tempomatu, ko se vrneš na vozni pas.

Užitek ga je voziti (v tej izvedbi)

Bobu je treba reči bob. Noben avtomobil ni popoln. Vsak ima dobre in slabe plati, moja naloga pa je, da izpostavim tiste, za katere menim, da so pomembne. Hkrati je jasno, da njihova teža ni enaka za vsakega kupca in da poleg vizualne všečnosti veliko odtehtajo dobre vozne lastnosti. Hibridni pogon večino časa deluje neopazno. Ob speljevanju se Clio pogosto premakne zgolj na elektriko, nato pa se skoraj neopazno pridruži še bencinski motor. Le pri odločnejšem pospeševanju ali močnem pritisku na stopalko plina se pokaže, da menjalnik potrebuje trenutek za izbiro prave prestave. Nič dramatičnega, a dovolj, da opaziš razliko v primerjavi z nekaterimi klasičnimi samodejnimi menjalniki.

Glede teh v tej izvedbi nimam dosti slabega povedati. Nizko težišče, velike pnevmatike, dokaj čvrsto podvozje in obilica moči ponudijo veliko zadovoljstva, ko malce bolj pritisneš na plin na lepi ovinkasti cesti. Nikakršnega spodrsavanja nisem zaznal, niti zoprnega zibanja ali bolečin v zadnji plati zaradi neravnin. Podvozje je sicer prijetno čvrsto, a jih hkrati primerno blaži, enako pa velja za odzivnost volana v športnem načinu. Motor je bil občasno nekoliko glasnejši, vendar ne toliko, da bi se zaradi tega razburjal ali moral občutneje povečati glasnost radijskega sprejemnika. Hkrati je v mestih tih, saj pogosto vozi na elektriko.

Zadovoljivo dobra je tudi poraba. Pozna se prednost hibridnega pogona, ki poleg dodatne moči skrbi za vračanje energije med zaviranjem in s tem za manjšo porabo. Kljub razmeroma majhni 39-litrski posodi za gorivo, boste brez večjih težav z enim polnjenjem prevozil okoli 700 kilometrov. Oziroma je to uspelo meni, ob tem, da sem vozil v skladu z omejitvami oziroma razmerami na avtocestah. Ni slabo za majhen avto, ki ga ne poganja dizelski motor.