Aleš Gabrijelčič: Infrastruktura kot celostna umetnina

2 hours ago 17

Pojem Gesamtkunstwerk, ki ga v naši stroki prevajamo kot celostno umetnino, je v arhitekturnem diskurzu brez dvomov eden tistih izrazov, za katere se zdi, da jih pogosto uporabljajo precej ohlapno. V letu 1827 ga je prvi uporabil nemški filozof Karl Friedrich Eusebius Trahndorff, pozneje pa se je mednarodno uveljavil predvsem zaradi uporabe v spisih o umetnosti in gledališču, ki so nastajali izpod peresa slovitega Richarda Wagnerja. V svojih razmišljanjih je opisoval težnje po združitvi različnih umetniških zvrsti v edinstveno in celovito povezano umetniško doživetje, zato ni čudno, da je pojem že zelo kmalu zašel tudi v našo terminologijo; torej na področje arhitekture. Postopoma smo ga pričeli uporabljati za stavbarska dela, pri katerih je mojster graditelj poleg vloge oblikovalca stavbnega ovoja igral tudi vlogo oblikovalca opreme, grafike ter vseh ostalih elementov, ki so krojili zaokroženo atmosfero stavbe.V tem smislu se Gesamtkunstwerk v zgodovini in teoriji razvoja arhitekture pogosto povezuje predvsem s secesijskim gibanjem in presežnim, skoraj nebeškim dojemanjem točno določene imenitne stavbe.

Osebno se mi zdi sicer takšna razlaga preveč omejujoča, saj bi celostno umetnino težko stlačili le v pojem slogovne kategorije ali neke zgodovinske označitve. Nenazadnje gre, po mojem mnenju, bolj za pristop k dojemanju in obravnavanju specifične naloge s katero je soočen arhitekt. Nekaj, kar zasledimo že v renesansi, če ne prej. Prav zato se mi zdi zanimivo, da lahko med najbolj prepričljivimi primeri takšnega pristopa najdemo arhitekturna dela, ki obstajajo v preseku arhitekture z infrastrukturo.

Leslie Green je v začetku 20. stoletja za londonsko podzemno železnico zasnoval vrsto postaj, ki so danes postale ena najbolj prepoznavnih in ikončnih arhitekturnih podob Londona. Pročelja njegovih stavb se od živahne podobe mesta razlikujejo po uniformirani uporabi značilne rdeče glazirane terakote, izrazitih konstrukcijskih okvirih in velikih polkrožnih oknih. Vsekakor pomen Greenovih posegov v infrastrukturi in urbani morfologiji ni omejen le na ikonično, a vendar poenoteno podobo fasad. Nalogo oblikovanja postaj je razumel povsem skladno z idejo Gesamtkunstwerka, torej celovito. Idejo stavbe je nadaljeval v njeni notranjosti, pa tudi v načinu, kako se ta obiskovalcu razkriva in kako se v njej orientira. Premišljeno je pristopil k oblikovanju posameznih arhitekturnih in tudi grafičnih elementov, in sicer v želji, da bi bila njihova medsebojna povezanost razumljiva tudi največjim laikom in bi bilo mogoče v njih prepoznati dele istega oblikovalskega sistema.

Na tem mestu pa se razkrije bistvena razlika med obravnavanjem reprezentančne arhitekture in infrastrukture. Pri prvi lahko arhitekt pogosto razmišlja predvsem o stavbi kot samostojnem artefaktu, ko pa je stavba del infrastrukture pa pripada širše delujočemu sistemu, zato se njena vrednost presoja predvsem v povezavi z načinom uporabe ter z dojemanjem orientacije oziroma gibanja. Greenove postaje so tako z oblikovanjem prostora najprej krepile njegovo uporabnost, hkrati pa vzpostavile jedro identitete londonske podzemne železnice. Mnoštvo barv, unikatnega stavbnega pohištva in bogato oblikovanih napisov lahko poenostavljeno obravnavamo tudi kot le dekorativne oziroma grafične elemente, a vendar bolj poglobljen vpogled razkrije, da gre za premišljeno in celovito podobo prostora, ki v prvi vrsti vpliva na način njegovega razumevanja.

Podoben pristop zasledimo tudi pri Ottu Wagnerju in njegovem ureditvenem načrtu za dunajsko mestno železnico oziroma Wiener Stadtbahn. Podobno kot Green je tudi Wagner železniško infrastrukturo dojemal na način, kjer naloga presega suhoparno tehnično rešitev. Razumel je, da gre v prvi vrsti za modernizacijo mesta in eno ključnih podob njegove bodočnosti. Zato so bile postaje, mostovi, nadstreški, ograje in drugi elementi vključeni v enotno in celovito arhitekturno obravnavo. Wagnerjev primer je za naš prostor zanimiv tudi zaradi Plečnika. Plečnik je v času svojega dela v Wagnerjevem ateljeju sodeloval pri različnih oblikovalskih detajlih tega projekta. Povezava, ki je pomembna tudi zato, ker pokaže, da ideja celostnega oblikovanja nikoli ni nujno pomenila, da mora biti vse delo izvedeno z eno samo roko. Nasprotno. Celostnost je pogosto rezultat sodelovanja različnih strok in posameznikov, ki jih povezuje skupna oblikovalska logika.

Verjetno je prav to pri infrastrukturi še posebej pomembno, saj je velik infrastrukturni projekt že po svoji naravi kolektiven. Pri njem sodelujejo najmajn arhitekti, gradbeni inženirji, prometni strokovnjaki, krajinski arhitekti, oblikovalci svetlobe, grafični oblikovalci in številni drugi. Problem nastane, ko so njihove naloge razumljene kot medsebojno ločeni segmenti. Če se le za hip vrnemo k železniški postaji; njene arhitekture ni mogoče ločiti od perona, nadstreška, ograje, svetilke, klopi, tlaka, signalizacije, predvsem pa ne od načina gibanja skozi prostor. Prav zato se mi zdi pojem Gesamtkunstwerk, oziroma celostna umetnina, pri infrastrukturi še posebej relevanten. Vsekakor se moramo pri tem izogniti, da pojma ne bi poskušali razumeli kot zahtevo, da mora biti vsaka infrastruktura spektakularna. Pravzaprav bi bilo nasprotno. Kakovost celostnega oblikovanja se nam pogosto razkrije v odsotnosti spektakla. Dobro oblikovan prostor nam omogoča, da ga razumemo ter uporabljamo brez dodatnega in nepotrebnega napora.

V tem tudi vidim razlog, zakaj se mi zdi Gesamtkunstwerk napačno enačiti s secesijo. Secesija je nedvomno ustvarila nekatere najbolj prepoznavne primere celostnega oblikovanja, vendar je bila ideja bistveno širša od posameznega slogovnega obdobja, kar se izrisuje tako v Plečnikovih delih kot tudi pozneje v modernizmu, v katerem velja hotel SAS Royal v Københavnu za enega najbolj izstopajočih primerov tovrstnega pristopa. V njem je Arne Jacobsen poleg arhitekture objekta, celostno oblikoval tudi njegovo notranjo opremo, pohištvo in številne druge elemente. Zasnoval je celo jedilni pribor.

Od Greena do Wagnerja in od Wagnerja do Jacobsena smo lahko zato priča neki precej povezujoči ideji. Ideji, ki govori o celostnem doživejtu arhitekture z vidika, kako so med seboj organizirani njeni posamezni deli in kako ti deli vplivajo na njegovo razumevanje. Morda je zato danes vprašanje celostnega oblikovanja infrastrukture pomembnejše kot kadarkoli. Sodobna infrastruktura, ki je pogosto rezultat kompleksnih postopkov, ločenih naročil in hitrih časovnic, v katerih se odgovornost za posamezne elemente razdeli med številne izvajalce, lahko povzroči nastanek stavb, v katerih je sicer vsak posamezni del rešen dobro, a vendar celota nima jasne prostorske ali oblikovne identitete. Zato tu vidim aktualnost koncepta celostne umetnine. Nekaj kar je Leslie Green razumel že pred več kot stoletjem.

Naslovna slika:
vir: Wikipedia, avtor: Dietmar Rabich
https://commons.wikimedia.org/wiki/File:London,_Gloucester_Road_Station_–_2016_–_4612.jpg