Aleš Gabrijelčič: Ali morajo biti vpadnice res tako oblikovane?

Ljubljanske soseske si že kar nekaj časa delijo skupen problem. Za meščane so le redko končne destinacije, kar se danes še posebej jasno izrisuje pri poskusih regulacije parkirnih površin, ki razkrivajo, da večina prebivalcev svojo sosesko dojema le kot izhodišče svojih poti. Od tam se namreč vsakodnevno odpravljajo drugam. Na delo, po nakupih ali k družabnim dejavnostim. Avtomobilov večinoma ne uporabljajo zaradi razvade ali prestiža, temveč kot posledico preteklega prostorskega in prometnega načrtovanja in širših družbenih sprememb, ki so pripeljale do takšnega načina mobilnosti.   

Zaradi veljavne urbanistične dogme, ki je zaznamovala nastanek ljubljanskih povojnih sosesk, te niso rasle kot organsko nadaljevanje mesta, temveč so nastajale kot del modernističnega projekta coniranja. Mesto se je začelo deliti po principu jasno ločenih vsebinskih dejavnosti, ki so določale, kje bodo njegovi meščani bivali, ustvarjali in se družili. Takšna logika je v času nastanka sicer obljubljala red in privlačnost bivanja v zelenju, vendar je zaradi številnih prostorskih in družbenih metastaz sčasoma ustvarila močno odvisnost od osebne mobilnosti ter osiromašila vsakdanje družbeno življenje v neposredni bližini doma.

Pri prebivalcih mestnih središč je ta problem praviloma manj izrazit. Živijo namreč na izhodišču in hkrati na cilju svojih vsakodnevnih poti. Večina potrebščin jim je dosegljiva peš ali s kolesom, tisto, česar v neposredni bližini ni, pa je dostopno z dostavo ali drugimi oblikami trajnostne mobilnosti. Ob tem je pomembno poudariti, da številni slovenski in tuji urbanisti v 60., 70. in 80. letih niso le slepo sledili modernističnim dogmam. Nasprotno, že takrat so jih znali prilagoditi človeku. V soseske so vključevali lokalna središča z živahnimi trgovskimi programi, s tržnicami, bankami, poštami, knjižnicami in gostinskimi lokali. Ta središča so bila takrat srce in pljuča sosesk.

Po osamosvojitvi se je dotlej uveljavljeni sistem začel postopoma rušiti. V ospredje so stopila velika nakupovalna središča in trgovske verige, ki so z leti izrinila male lokalne trgovce. Prav tako je vlogo javnega prevoza vedno bolj prevzemala privlačnejša in mikavnejša obljuba popolne svobode osebnih vozil. Nekdaj živahna lokalna središča policentrično zasnovanega mesta so zato postopoma izgubljala svojo vlogo in vidno nazadovala.

Ker problem ni specifičen zgolj za domače okolje, se je v mednarodnih krogih urejanja prostora začel uveljavljati koncept 15-minutnega mesta, ki ga kot cilj prevzema tudi ljubljanski urbanizem. Ideja je preprosta. Vse, kar prebivalci potrebujejo za vsakdanje življenje, naj bo dosegljivo v 15 minutah peš ali s kolesom, kar zmanjšuje odvisnost od avtomobila in krepi lokalno skupnost. Pristop k tej logiki že nakazujejo poskusi oživitve ljubljanskih središč, med katerimi izstopa prihajajoči natečaj za ureditev območja ob tržnici Moste na Zaloški cesti, ki si prizadeva vrniti vrvež v središče vsakdanjega življenja soseske, ali pa pretekli projekti oživljanja območja okoli Kina Šiške.

Tu pa se pojavi temeljno vprašanje: kako soseske iz izhodišča poti spet spremeniti v cilj? Kako ustvariti okolje, kjer bi se življenje znotraj soseske obdržalo tudičez dan?

Ena največjih, a hkrati najmanj izkoriščenih priložnosti so mestne vpadnice, ki so danes izrazito tranzitno oblikovane. Široke ceste, hrup in nepovezani pločniki ter javne vsebine, potisnjene na rob, ki ostajajo brez jasne navezave na prostor. Hoja ob vpadnici za meščane pač ni prijetno doživetje, temveč prej mukotrpna obveznost – kdor se tam znajde, si želi pot čim prej končati.

Toda ali morajo biti mestne vpadnice res oblikovane tako, kot jih poznamo danes? Če pogledamo avenijo Diagonal v Barceloni, eno najbolj markantnih mestnih arterij v Barceloni, postane jasno, da je drugačen pristop k zasnovi mogočnih mestnih cest povsem izvedljiv. Na približno 50 metrov širokem prerezu, kar je primerljivo tudi z nekoliko ožjim profilom, denimo Celovške ceste v Ljubljani, so združeni sredinski pasovi za pešce in kolesarje, obdani z mogočnim drevoredom, tramvajski koridorji, štiripasovna cesta ter ob robovih dodatni pločniki pred pritličnimi javnimi programi. Prav ti gostijo trgovine, tržnice in lokale, ki ustvarjajo živahen in prepoznaven urbani barcelonski vsakdan.

Tako oblikovana mestna arterija ni več ločnica, temveč tvori doživljajsko hrbtenico mestnega življenja, ki meščanom, kot veliko rekreativno polje, zagotovi postopno in sekvenčno približevanje središču mesta, in sicer po enotnem, zelenem in živem prostoru.

V Ljubljani imamo vse pogoje, da mestne vpadnice začnemo razumeti kot urbane avenije in ne več kot zgolj  prometne koridorje. Tudi ta vidik urbanističnega oblikovanja bi lahko postal pomemben del mozaika postopnega vračanja manjkajočega javnega življenja v obstoječe soseske. S tem bi okrepili lokalna središča ter hkrati zmanjšali potrebo po vsakodnevnih migracijah prebivalcev. Če vpadnico razumemo kot nekaj več, ne le kot pot skozi mesto, jo lahko preoblikujemo v enega izmed njegovih ikoničnih elementov. Takšna vpadnica namreč več ne povezuje le točk na zemljevidu, ampak med seboj veže tudi različne plasti mestnega življenja.

Piše: Aleš Gabrijelčič
Foto: Aleš Gabrijelčič (Avenije Diagonal v Barceloni)